Lahutused

Auruveduri Jossif Stalini tehnilised omadused. Nõukogude põhiliini reisijate auruvedur IS: ajalugu, tehnilised omadused

Aastast 1937 sai Pariisi jaoks maamärk tänu seal toimuvale maailmanäitusele. "Iska" (reisiveduri "Joseph Stalin" südamlik nimi) sai sellel Grand Prix.

Sel ajal oli see Euroopa. Nii jäi see ka Nõukogude auruvedurite ehitamise ajalukku.

Ajast ees

Auruvedur IS oli reisijate modifikatsioon juba olemasolevast kaubaauruvedurist "Felix Dzeržinski", mida toodeti aastatel 1931–1941 Luganski veduritehases. See tekkis tänu kaubakäibe suurenemisele – riigis oli käimas industrialiseerimine. IS auruvedur oli 1-4-2 tüüpi. Mida see tähendab? Sellel oli 4 liikuvat telge ühes jäigas raamis, üks jooksev ja 2 toestavat. Maailmanäitusel esitleti mudelit IS20-241. Arvamus oli üksmeelne – see vedur oli oma ajast ees.

Täiesti uus vedur

Selle tehnoloogilise ime tootmise alustamise ajaks olid USA-s juba loodud võimsad reisijateveoks mõeldud vedurid - “Mountain”, “Hudson” ja “Locovanna”. Põhja-Ameerika kaubavedajal Berkchir oli sama telgvalem mis IS-il.

Kuid mõnes mõttes erines see põhimõtteliselt Nõukogude auruvedurist, mis oli mõeldud rasketeks posti- ja reisijateveoks pikkadel vahemaadel, liikudes väikese kiirusega rasketel “2a” tüüpi rööbastel.

Eeldused

IS-i vedur ei tekkinud tühjalt kohalt. Nõukogude auruvedurite ehitus hakkas aktiivselt arenema eelmise sajandi 20ndatel. Võttes arvesse kogu kogunenud kogemust, loodi 1929. aastal Kolomensky tehases Mikado auruveduri projekt. Kuid projekti ei viidud ellu ja 1931. aastal hakati looma võimsamat vedurit. Üks peamisi nõudeid oli osade maksimaalne vahetatavus Felix Dzeržinski seeria aurumasinatega. Lisaks pidi IS auruveduri tõmbejõud olema 50% suurem kui 1924. aastast toodetud SU tüüpi auruveduril ehk “Sormovo tugevdatud” (“Sushka”).

Plaanid ületatud

Veebruaris esitati eskiis vedurite keskbüroole detailprojekteerimiseks ja aprillis tehti arvutused.

Määratud ülesanded ületati - disaineritel õnnestus FD-ga mitte ainult silinder, boiler, teljepuksid, teljed ja muud osad vahetada, vaid nad võimaldasid kasutada selle vedrustusskeemi (kere vibratsiooni reguleerimise süsteem). Aprillis lähevad arendused projekteerimisbüroost Kolomnas asuvasse veduriehitustehasesse, mis toodab Izhora ettevõtte osalusel 1932. aasta oktoobri alguses esimest auruvedurit.

Rohkem kui muljetavaldav esitus

Sama aasta detsembri lõpuks pandi kokku teine vedur. Kogu 1933. aasta jooksul katsetati seda mudelit kolmel raudteel – Southern, Ekaterininskaya ja Oktyabrskaya. Veduri keskmine võimsus oli 2500 hj ja üks kord 8% tõusul Moskva-Bologoje lõigul jõudis see 3400 hj. Keskmine näitaja oli rohkem kui kaks korda (planeeritud ainult 50%) "Kuivatamise" võimsusest. Katla tõuge oli ka Euroopa suurim (80 kgf/m².h), ületades isegi “FD” näitaja (65 kgf/m².h).

Pange see voogu

Järgmisel, 1934. aastal peetud parteikongressil võeti vastu oluline otsus - IS-i seeria auruvedurid ("Josep Stalin") järgmises, teises viieaastaplaanis peaksid saama riigi raudteereisijateveo laevastiku peamisteks.

Kuid sellel ei olnud võimet selliseid vedureid massivoolu käivitada. 1935. aasta lõpuks toodeti neid vaid kuus. Aastatel 1927-1931 ehitatud Vorošilovi masinaehitustehase uued töökojad võiksid aga hakata tootma plokisilindrite ja plokkraamiga vedureid.

Veel parem, veel ilusam

Ainuüksi 1936. aastal toodeti 3 vedurit. Mõned detailid said Kolomna aurumasinatega võrreldes paremaks, näiteks oli neil masinatel senise kuue 4-teljelise asemel 6-teljeline tender. Veevarras muutus turvalisemaks ja pikliku kujuga, mis parandas nii veduri enda kui ka kogu rongi välimust. Ja juba 1937. aastal tootis tehas pärast suuremahulisele tootmisele üleminekut 105 vedurit. Kõige rohkem, 174, toodeti 1940. aastal, enne sõja algust 1941. aastal toodeti veel 81 vedurit. Viimane selle seeria aurumasin valmis Ulan-Udes 1942. aastal. Jossif Stalini auruvedureid toodeti kokku 649 ühikut.

Eksperimentaalne mudel

1937. aastal loodi katse korras auruvedur IS 20 16. Mudel oli voolujoonelise kujuga. Vaatate seda vedurit ja nõustute inimestega, kes küsivad, miks riik, olles 1937. aastal nii täiuslikke masinaid valmistanud, ostab nüüd sarnaseid välismaalt? Veelgi enam, 1930. aastal viidi tuuletunnelis läbi voolujoonelises korpuses auruveduri põhjalikud katsed. Tulemusena selgus, et tänu vormile saab võimsust juurde 200-250 hj ning ka kiirus tõusis. Sellise kujuga ketasratastega vedur võis saavutada kiiruse kuni 160 km/h, mis oli toona vaieldamatu rekord. Väliselt oli ta väga-väga esteetiline.

Veduri kabiin oli lõpus. Tender ise on neljateljeline, kahel pöördvankril. IS-i vedur oli varustatud Westinghouse'i piduriga. Võib lisada, et katel oli laia kaminaga, mis asus karkassi kohal ja millel oli ameerika stiilis radiaallagi ja põlemiskamber. Nõukogude tehnikamõtte ime oli auruvedur IS 20 16, mille tehnilised omadused olid nii täiuslikud, et ei vastanud teedele. Selliste vedurite juhitud ronge nimetati nõukogude ajal kullerrongideks. Spetsialistide jaoks arusaadavad üksikasjalikud tehnilised kirjeldused on laialdaselt kättesaadavad.

Mõned andmed

Võib vaid märkida, et Jossif Stalini veduril oli seitse telge. Neist neli juhtisid. Nagu eespool märgitud, erines see FD auruvedurist oma rataste paigutuse poolest. Selle mass oli 133 tonni, haarduvus 88 tonni, keskmine kiirus 100-115 km/h. Nende vedurite jõuallikaks oli ülekuumendatud aur ja ühetoimeline kahesilindriline mootor.

Kolmel nõukogude margil on kujutatud inseneritöö uhkust, IS-i vedurit. Populaarses Nõukogude filmis, mis ilmus pärast sõda (Rong läheb itta), on see vedur fookuses.

Tolle aja kohta oli see nii tehniliselt kui ka esteetiliselt väga arenenud auto. Selle piklik silindriline korpus laia lühikese toruga. see jättis tõesti mulje kiirusest, jõust ja äratas inimestes imetlust, mida näiteks tänapäevane reisilennuk äratab.

Kunstnikele meeldis vedurit joonistada, see esines paljudel 30ndate ja 40ndate postkaartidel ja postmarkidel. Võimas kullervedur teenindas truult inimesi Suure Isamaasõja karmidel aastatel: kihutas reisijate kiirabi, sõjaväeronge ja tubli tuhat tonni kaaluvaid kiirabironge rangelt graafiku alusel.

Selle põhiliini reisijate auruveduri ja FD-seeria tüüp 1-5-1 kaubaveduri projekteerimine algas samaaegselt. Disainerid seisid silmitsi keerulise ülesandega: neil oli vaja luua vedur, mis suurendaks järsult reisijatevedu. Vaja oli auruvedurit, mis oleks suuteline arendama C U-st vähemalt 1,5 korda suuremat veojõudu ning sobiks ühtviisi nii posti- kui reisi-, kiir- ja kullerrongide juhtimiseks.

Maksimaalne koormus (20 tonni) rattapaarilt rööbastele ja muud parameetrid viitasid sellele, et uue reisiveduri kaal oleks soovitav võrdsustada kauba FD kaaluga ja see omakorda viis võrdsuseni. telgedest - 7.

Reisirongid on aga kaubarongidest kergemad ja sõidavad suurema kiirusega. Seetõttu võiks uue veduri veotelgede arvu võtta FD kaubaveduri omast väiksemaks, kuid veorattad peaksid olema suurema läbimõõduga. See võeti vastu nagu C U seeria auruvedur, 1850 mm. Teljevalemite 2-4-1 ja 1-4-2 kahest variandist eelistasid disainerid teist. Sel juhul oli neil mugavam boilerit paigutada. See paigutati meeskonnaosa kohale.

Veebruaris 1932 alustasid K. Suškin, L. Lebedjanski, A. Slominski ja teised vedurite keskbüroo projekteerimisbüroo disainerid tööjooniste väljatöötamist ning 5. novembril – kõigest kuus kuud hiljem – valmistas Kolomna masinaehitustehas esimese auruveduri. tüübist 1-4-2. 5. novembril 1932 katsetati uut vedurit ja 7. novembril jõudis see Moskvasse. 8. juunist 19. septembrini 1933 läbis vedur katsetamise, mille käigus arendas see võimsust kuni 3200 hj. Koos. Tavalistes töötingimustes töötas see 2500 hj. s., mis on kaks korda suurem kui C U seeria veduril.

Veduri võimsust suurendati, kuna projekteerijad kasutasid sama katelt kaubavedurina ja viisid sisse mõned tehnilised täiustused. Näiteks mehhaniseeritud küte mitte ainult ei hõlbustanud oluliselt vedurimeeskonna tööd, vaid võimaldas ka peaaegu kahekordistada katla võimendust (1 m 2 katla küttepinnalt tunnis eemaldatava auru kogust) ja viia see 80-ni. kg/m 2 tundi versus 40-50 kg /m 2 tund käsitsi soojendusega auruvedurite puhul.

Põlemisprotsessi jälgimiseks oli vaja kiiresti avada ja sulgeda tulekolde uksed. Seda tehti spetsiaalse masinaga, kasutades suruõhku. Niipea, kui juhiabi kergelt pedaali vajutas, avanesid tulekambri uksed koheselt. Poolikamber on arvestatava suurusega - C U-seeria auruveduril on seda põhimõtet juba rakendatud - ja sirgendatud auru sisselasketorud toimisid omamoodi auruakumulaatoritena, mis vähendasid kadusid auru sisselaskmisel masina silindritesse. Heitgaasi auru vabastamise hõlbustamiseks valmistati poolivarras õõnsa toru kujul. Selle tulemusena väljus heitgaasi aur silindri mõlemast poolest nii esi- kui ka tagumise väljalaskeava kaudu.

Raudtee kurvides paremaks liikumiseks ühendati jooksja ja esimesed liikuvad teljed omavahel jäigalt ning moodustasid justkui kaheteljelise käru. Projekteerijad võtsid arvesse ka katla termilist pikenemist. Putka ei olnud veduri raami külge kinnitatud, vaid kinnitatud katla külge. Seega, kui katel kütmisel pikenes, liikus see koos kaminaga, mida hiljem hakati kasutama ka teistel veduritel.

Aastatel 1934-1935 valmistas Kolomna masinaehitustehas 5 FD-seeria auruvedurit, mis aastatel 1936-1941 sõitsid "Punase noolega" Moskva ja Leningradi vahel, teenindades selliseid tiheda liiklusega marsruute nagu Moskva - Mineralnõje Vody, Moskva - Minsk jt, asendades S U, S, L seeria vedureid. Teise viie aasta plaani lõpuks said selle seeria auruvedurid riigi reisiveduripargis peamisteks.

Reisivedur FD p (IS) seeria

Aksiaalne valem	1-4-2
Töökaal	134 t
Haake kaal	82 t
Veorataste läbimõõt	1850 mm
Silindri läbimõõt	670 mm
Kolvikäik	770 mm
Aururõhk katlas	15 atm
Ülekuumendatud auru temperatuur	350°C
Katla aurustuv pind	295 ruutmeetrit
Resti ala	7,04 ruutmeetrit
Disaini kiirus	115 km/h
Hinnanguline veojõud	16 200 kg
Võimsus kavandatud tõmbejõul	2000 hj
Maksimaalne efektiivsus testimisel	7,45%

Ajakirja Tekhnika Molodezhi materjalide põhjal

Sa naerad, aga meil oli palju ja on veel palju. Kuna ma üritan kõike detailselt teha, siis tulen kaugelt. Tuletan veel kord meelde, et Sapsanis on meil rong, mis suudab sõita kiirusega 250 km/h. Kas seda on 21. sajandi kohta palju? Ja mis Venemaal oli minevikus.

Võite naerda, aga ma alustan auruveduriga.

Shilovsky güroskoopiline rong
Auruvedur IS 20 -16- 155km/h
Auruvedur 2-3-2V – 175 km/h
TEP80 – 160-271km/h
EP200 – 200 km/h
ER200 – 200 km/h
ChS200 – 200 km/h
Sokol – 250-350 km/h
TP-05 magnetvedrustus (maglev) – 200-400 km/h
STU – Unitsky String Transport – 200-400 km/h
Sapsan – 250 km/h

Niisiis, vaatame kõike järjekorras. Palun teil iga näidist hoolikalt uurida, kuna see kõik on väga oluline.

Shilovsky güroskoopiline rong. 150 km/h

Jõudsime vaid projekti lõpule viia ja monorelss maha panna

Rong pidi koosnema kahest liigendvagunist, mootorist ja reisijast, 400 voolujoonelise istmega, mille jõuallikaks oli kaks 240 hj mootorit. jõuülekandega. Kiirus pidi küündima 150 km/h.
Nelja kuuga ehitati 12 kilomeetrit monorail-rada (Detskoje Selost Srednjaja Rogatkani) ning Peterburi ettevõtetele telliti veerem. 1922. aasta mais aga projekti rahastamine peatati.

Ühe rööpaga projekt tundub muidugi huvitav, kahekümnendatel aastatel oli selle majanduslik põhjendus kütkestav - vähem malmi rööbastele, vähem puitu liipritele, lihtsamad lülitid... jne. See tähendab, et oli võimalik arvutada otsene mõju, kuid oli ka küsimusi, mida plaaniti ainult lahendada. Turva- ega infrastruktuuriprobleeme ei tuvastatud kuidagi.

Dokumentidest. Üks väljapakutud variantidest 400-kohalise veeremi jaoks

Tegelikult oli projekt ja insener ning oli tõestatud tehnoloogia. Veel 1922. aastal oleksime võinud saada kiire üherööpmelise transpordi. Muide, katseala hakati ehitama keiser Nikolai II ajal ja jätkus bolševike ajal pärast revolutsiooni.

Auruvedur IS 20 -16-155 km/h (Josef Stalin)

IS 20-16 koos kattekihiga. Moskva jaam Leningradis, 1938

Auruvedur IS (Joseph Stalin, aastast 1962 - FDp - FD reisijateversioon; tehasetähis - 2P, - 2. tüüpi auruvedur; hüüdnimed - ISka, ISak) - Nõukogude põhiliini reisijate auruvedur tüüp 1-4-2. Loomise ajal oli see Euroopa võimsaim reisivedur. Pariisi maailmanäituse Grand Prix võitja (1937).

Enne sõda (1937-1941) teenindasid IS-id peamiselt kiireid kiirliine: Moskva - Leningrad, Moskva - Minsk - läänepiir, Moskva - Kiiev, Moskva - Harkov - Sinelnikovo - Simferopol, Moskva - Rostov Doni ääres - Armavir - Minvody, Kiiev - Odessa, Moskva - Kirov - Perm. IS-id sõitsid ka Punase Noolega.

1930. aastate alguses viis NIIZhT koos Moskva Lennuinstituudiga läbi mudeli põhjalikke katseid vedur tuuletunnelis, mille käigus selgus, et kiirusel üle 100 km/h võib õhutakistuse vähenemise tõttu voolujoonelise korpuse kasutamine anda võimsuse juurdekasvu 200-250 hj. Selle veduri testid kinnitasid ka veduri kahjuliku takistuse olulist vähenemist suurtel kiirustel, tänu millele suutis IS20-16 kiirendada. kuni kiiruseni 155 km/h.

IC ilma katteta - korpus

Pärast auruvedurite veojõu “langust” sõitsid kodumaised kahesektsioonilised diiselvedurid TE-7 samal liinil reisironge kiirusega kuni 140 km/h. Seejärel asendati need TEP-60 diiselveduritega, mis suutsid saavutada veelgi suuremat kiirust - kuni 160 km/h.
Seejärel sõitsid 1960. aastate keskel Leningradi ja Moskvasse päevased Aurora kiirrongid maksimaalse ja marsruudikiirusega 160/130,4 km/h! Euroopa kiirrongidel olid tol ajal samad kiirusparameetrid. Prantsusmaal - "Mistral" (160/131 km/h), Itaalias - "Vesuuvi nool" (160/120 km/h).

IS 20-16

See tähendab, et 1960. aastal ei olnud meil vaja väljastpoolt seadmeid osta – meie enda teaduslik mõte töötas suurepäraselt.

Auruvedur 2-3-2V – 175 km/h

Auruvedur 2-3-2B enne starti

Auruvedur 2-3-2В (tüüp 2-3-2 Vorošilovgradi tehas; seerianumber - nr 6998) - eksperimentaalne Nõukogude kiirauruvedur tüüp 2-3-2, projekteeritud ja ehitatud 1938. aastal Vorošilovgradi veduritehases insener D. V. Lvovi juhtimisel. Mõeldud kullerrongide juhtimiseks. See vedur ei saanud seerianimetust; 2-3-2B on selle peamine nimetus kirjanduses, sealhulgas veduripargi teatmeteostes.

Diiselvedur TEP80 – 160-271Km/h

TEP80 – üsna kitkutud, kuid mitte lüüa. Isegi pärast 17 aastat hoiab see diiselvedurite seas kiiruse poolest peopesa - 271 km/h ja on endiselt maailma kiireim.

TEP80-002 vedurit peetakse diiselvedurite seas kiiruse maailmarekordi omanikuks. Rekord on 271 km/h(1993), mida saab lugeda praegu endise Varssavi jaama raudteetranspordimuuseumis asuva diiselveduri kerelt
Peterburi. Teine vedur, samuti mälestussildiga, asub Novosibirski raudteetehnika muuseumis. Rekordi püstitas autojuht Aleksandr Vassiljevitš Mankevitš 5. oktoobril 1993, kuid see pole kantud Guinnessi rekordite raamatusse ja seda peetakse tootja poolt deklareerituks.

Elektrivedur EP200 – 200km/h

Ilus EP200. See ei läinud kunagi sarjadesse. Selgus, et Venemaa Raudtee ei vaja kiiret elektrivedurit.

Veel üks Kolomna depoo eksperimentaalne mudel, mis kunagi tootmisse ei läinud. Elektrivedur EP200 (Passenger Electric Locomotive, projekteerimiskiirus 200 km/h) on eksperimentaalne kiire vahelduvvoolu elektrivedur, mis on toodetud 1997. aastal Kolomna tehases kahes eksemplaris. See töötati välja OJSC "VelNII" osalusel ja läbis selle katsepaigas konstruktsioonikatsetused.

Elektrivedureid katsetati pikka aega Štšerbinka eksperimentaalringil. 2002. aasta augusti alguses märgati mõlemat elektrivedurit Štšerbinka ringil. Olemasolevatel andmetel tagastati elektrivedurid puuduste kõrvaldamiseks ja edasiseks katsetamiseks. 2004. aastal viidi elektrivedur EP200-0001 alaliseks kasutamiseks Vyazma depoosse.
Moskva raudtee, kuid peagi tagastati see Kolomenski tehasesse, kus see seisis 2009. aastani.

Katsetulemuste põhjal eemaldati see 2009. aastal.

Mahakandmise sõnastus on lihtsalt hämmastav: "Vene raudtee ei vaja seda tüüpi elektrivedureid."

2009. aastal anti see üle Riia jaama raudteetehnika muuseumisse.

Kaks venda õnnetuses: TEP80 ja EP200. Mõlemat Venemaa Raudtee ei vaja

Tuleb märkida, et EP200-l oli mitmeid puudusi, mis vajasid kõrvaldamist. Naljakas on öelda, et sellel ei olnud mikroprotsessori juhtimist ega ka tarkvara selle juhtimiseks. Ma ei usu, et need on olulised probleemid riigi jaoks, kus 1/3 IT-ettevõtetest töötab allhanke korras, arendades tarkvara läände. Ja mikroelektroonika pole praegu probleem – Hiinas-Taiwanis saab jooniste järgi kõike kokku panna.

Ainus probleem on Venemaa Raudtee juhtkonna soovimatus kulutada raha paljutõotavatele kodumaistele arendustele.

VENEMAA STEAM LOGO AJALUGU

Auruvedur on üks hämmastavamaid inimese loodud masinaid. See ühendab metalli, tule, õhu ja vee.

1762. aastal oli auruveduri eelkäija vene leiutaja I. I. Polzunovi maailma esimene kaksik-aurumasin.

Esimese auruveduri Venemaal ehitasid isa ja poeg E.A. ja M.E. Tšerepanovs 1833. aastal, kaks aastat enne esimese auruveduri ehitamist Saksamaal. See erines välismaistest veduritest soodsalt oma originaalsete edukate disainilahendustega. See vedur vedas kuni 3,2 tonni lasti kiirusega umbes 16 km/h, teine 1835. aastal ehitatud vedur suutis kanda tuhande naelase (16,4 tonni) koormat kiirusega 16,4 km/h.

Tšerepanovi auruvedur

1838. aastal avalikuks kasutamiseks avatud esimesele Venemaa raudteele Peterburi ja Tsarskoje Selo vahel telliti aga välismaale auruvedurid. Ainult 1843. aastal alustatud Peterburi-Moskva raudtee ehitamine oli aluseks Venemaa auruvedurite ehitamise algusele. Esimesed auruvedurid sellele teele ehitas Aleksandrovski tehas 1845. aastal - 0-3-0 tüüpi kaubavedurid (hiljem muudeti mõned tüübiks 1-3-0 - esimene maailmas) ja 2. tüüpi reisivedurid. -2-0.

Kaubaveduri tüüp 0-3-0

Reisiveduri tüüp 2-2-0

Juba 60ndate keskel XIX sajandil algab Venemaal raudteede kiire ehitamine, mis vastavalt toob kaasa vajaduse suurenemise auruvedurite järele. 1868. aastal sõlmis valitsus lepingud mitmete Venemaa tehastega. 1869. aastal alustati Kolomna ja Kama-Votkinski tehastes auruvedurite ehitamist; aastal 1870 - Nevski ja Maltsevski tehastes; 1892-1900 - Brjanskis, Putilovis, Sormovskis, Harkovis ja Luganskis.

Kodumaisel veduritööstusel oli oma arengutee. Moodustati vene veduriehituskool. Silmapaistvad Venemaa insenerid ja disainerid A. P. Borodin, E. E. Noltein, V. I. Lopušinski ja teised lõid mitmeid uut tüüpi auruvedureid ja viisid nendesse sisse palju täiustusi.

1878. aastal ehitati Kolomenski tehases maailma esimesed esivankriga reisijate auruvedurid, mis aitasid parandada rongide ohutust. Välismaale ilmusid sellised vedurid alles 1892. aastal. Nelja liikuva teljega auruvedurid, mis ilmusid Venemaal juba 60ndatel XIX sajandil, täiustati pidevalt ja 1893. aastaks kasutati neid raudteedel laialdaselt.

Auruveduri tüüp 0-4-0 seeria O B

1891. aastal ehitati esimest korda veduriehituse ajaloos aurukondensatsiooniga auruvedur.

Tankvedur tüüp 44

XIX lõpus sajandil võtsid Vene insenerid esimestena maailmas kasutusele auruülekuumendid. Samal perioodil kasutasid nad esimestena auruveduritel auru kahekordset paisutamist. Auruvedurite osade ja sõlmede ühtlustamise ja vahetatavuse põhimõte oli põhjendatud ja kasutusel. Liigendatud auruvedurite ehitamist korraldati juba ammu enne nende ilmumist Ameerikasse.

Fita seeria auruvedur

19. sajandi lõpus pandi alus rongi veojõu doktriinile, mille Vene ja Nõukogude teadlased muutsid teaduseks, mis võimaldab täpselt arvutada rongi massi, kiirust ja liikumisaega. , määrata pidurdusteekonnad olenevalt rööbastee profiilist ja rongi pidurdusvahendite olemasolust ning lahendada palju probleeme.vedurite jõu kasutamise ja veoomadustega seotud ülesanded.

20. sajandi alguseks vabanes Venemaa auruvedurite ehitamise valdkonnas täielikult välissõltuvusest. Selleks ajaks oli loodud palju tähelepanuväärseid Vene auruvedurite kujundusvorme, mille edasiarendamine viis auruvedurite ehituse kõige arenenumate mudeliteni.

Aastatel 1898–1917 ehitasid Venemaa tehased 16 064 auruvedurit. Revolutsioonieelse Venemaa veduriparki iseloomustas sobimatult suur tüüpide mitmekesisus. Seetõttu võeti 1912. aastal Raudteeministeeriumi Raudteeameti ringkirjaga esmakordselt kasutusele auruvedurite seeriate tähttähistussüsteem nii riigi- kui ka eraraudtee jaoks. Seega said selle järgi kõik vanad 3 liikuva teljega kaubavedurid (tüübid 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) tähise T-seeria (kolmeteljeline), tüüp 0-4- 0 toodetud “tavatüüpi” veduritele – Ch (neljateljeline), “tavatüüpi” veduritele – O (peamine) jne.

Nõukogude auruvedurite ehitusperiood pärineb 1920. aasta detsembrist, mil võeti vastu vedurimajanduse taastamise viie aasta plaan.

1925. aastal projekteeriti ja ehitati uus reisivedur SU, mis oli üks paremaid reisivedureid.

Auruvedur S U

Alates 1926. aastast ehitati veduritehastes pika aja jooksul täiustatud ja tugevdatud kaubavedureid EC, EM ja ER.

Auruvedur E U

Auruvedur E M

Auruvedur E R

1931. aastal loodi Euroopa võimsaim kaubavedur, tüüp 1-5-1, FD-seeria ja 1932. aastal hakati neid vedureid seeriaviisiliselt ehitama Vorošilovgradi veduritehases.

Auruvedur FD

1932. aasta alguses töötati välja projekt ja ehitati võimas 1-4-2 seeria FDP reisivedur.

1934. aastal ehitati 1-5-0 seeria CO tüüpi auruvedur. Selle seeria auruvedureid ehitati erinevates tehastes kuni 1950. aastani. Neid kasutati teedevõrgus laialdaselt.

Auruvedur CO

Sõjajärgsel auruvedurite ehitamise perioodil NSV Liidus toodeti kahte seeriatüüpi viie sidusteljega jäigas raamis kaubavedureid teljekoormusega 18 tonni: vedureid 1-5-0 seeria L ja 1-5. -1 seeria LV projekteeritud tõmbejõuga vastavalt 221. 5 ja 231,5 kN.

Auruvedur L

Auruvedur L V

1950. aastal toodeti esimene eksperimentaalne võimas reisijate auruvedur 2-4-2 tüüpi (P36), millel olid kõrged jõudlusomadused. Mitu neist veduritest ehitati 1953. aastal ja nende masstootmine algas 1955. aastal.

Auruvedur P36

Madala efektiivsuse tõttu on auruvedurite ehitamine meie riigis katkestatud alates 1956. aastast.

Kuni 1957. aastani töötati riigi raudteedel välja, ehitati ja käitati kuni 400 tüüpi auruvedureid.

Tõhususe ja võimsuse poolest jääb auruvedur alla diiselvedurile ja elektrivedurile, kuid ületab oluliselt nii vastupidavuse kui ka vähenõudlikkuse poolest. Auruvedur talub oma konstruktsioonivõimsuse suhtes 400 protsenti ülekoormusi ja seda saab mõnikord kütta täiesti mõeldamatute kütuseliikidega, näiteks niiske haavaküttepuudega, kodusõja ajal juhtus aga isegi kuiva särjega. Auruveduri remont maksab oluliselt vähem kui diisel- või elektriveduril; Kivisüsi ja kütteõli on palju odavamad kui elekter ja diislikütus. Just need veduri omadused määrasid suures osas ära raudtee katkematu töö Suure Isamaasõja ajal.

Auruvedur jääb inimkonna üheks ainulaadseks tehniliseks loominguks, mis valitses raudteetranspordis üle 130 aasta. Seoses energiaprobleemidega ei rauge huvi tahkekütuse vedurite vastu ja alguses XXI sajandil. Paljudes riikides säilitatakse auruvedurite mälestusmärke, populaarsed on auruveoga retrorongid. Osa veduripargist on reservis, vajadusel saab vedurite töövõime taastada.

Huvitavaid fakte auruvedurite kohta

Kõige muretum

Just sellele vedurile omistati 1912. aastal O V seeria. Uus vedur osutus probleemideta masinaks, mida on lihtne parandada ja hooldada. Kõigesööjaid “lammasid” sai kütta kivisöe, kütteõli, puidu ja turbaga. Kuni 1925. aastani kasutati “lamba” nii rongi- kui ka manöövritöödel.

Järgmisel kümnendil viidi see seoses NSV Liidu veduripargi üldise uuendamisega üle kõrvalliinidele ning alates 30. aastate keskpaigast kasutati O V auruvedureid peamiselt manöövritöödel ja tööstustranspordil. Need vedurid töötasid oma uues rollis kuni 50ndate keskpaigani.

Kõige sirgjoonelisem ja abitu

Kahekümnenda sajandi algusest sai auruvedurite ehituse ajaloo tipphetk. Pole üllatav, et iga riik püüdis oma vastaseid kiiruse, võimsuse ja suuruse poolest ületada. Tollane noor NSV Liit ei jäänud oma naabritest maha ja tootis 1934. aastal 21-meetrise AA-seeria veduri (Andrei Andreev) - ainsa “põhiliini” maailmas, millel on jäigal raamil seitse liikuvat telge võrreldes tavalise viiega (seal oli kokku 11 telge). Vedur oli igas mõttes tohutu ja tegelikult just see ta tappis. Ta kõndis sirgel hästi, kuid kurvidega ei saanud ta algusest peale välja - keeras kurvides rööpaid üles ja pööras rööbastelt välja. Lisaks oli isegi kolossaalse masina kuhugi “asutamine” problemaatiline: “AA” lihtsalt ei mahtunud pöördlavadele ja veduriladude boksidesse. Seetõttu pandi see peaaegu kohe maha ja 1960. aastatel lõigati see auväärselt metalliks.

Kõige levinum

Vene ja hiljem Nõukogude E-klassi auruvedur sai populaarseimaks veduriks kogu auruvedurite ehitamise ajaloos. Esimesed seda tüüpi autod sõitsid rööbastele juba 1912. aastal, viimane, juba oluliselt muudetud, 1957. aastal. Pealegi töötas Eshaksi tootmise kallal mitte ainult kuus kodumaist, vaid ka enam kui kaks tosinat välismaist tehast. Vedur osutus väga vähenõudlikuks ja töötas nii kauba- kui ka reisijateveol. Vaid 45 aasta jooksul toodeti neid vedureid enam kui 11 tuhat - ükski konkurentidest ei saa sellise masstoodanguga kiidelda. Ja kuigi on ebatõenäoline, et saate "Eshki" praegu liinil näha – võib-olla, võib-olla pjedestaalil -, näete neid liikvel paljudes filmides, alates "Tabamatutest kättemaksjatest" kuni "Admiralini". .

Kõige ainulaadsem

Auruvedur "IS" - "ISka" sai Nõukogude auruveduritööstuse uhkuseks - loomise ajal oli see Euroopa võimsaim reisijate auruvedur ja see võitis Pariisi Grand Prix. Maailmanäitus 1937. aastal. See oli IS, kes juhtis Punast Noolt. Ja just “Stalinid” olid kiireimad, kiirendades kuni 115 km/h ja voolujoonelises korpuses kuni 155 km/h. Samal ajal oli IS-il oma eripära: see oli väga ühtne FD kaubaveduri Felix Dzeržinskiga, mis lihtsustas oluliselt selle remonti ja kasutamist. Just seeriasse “FD” klassifitseeriti auruvedur “IS” lõpuks: 1962. aastal, isikukultusevastase võitluse kõrgajal, nimetati kõik “IS” ümber “FDP-ks” eesliitega “reisija”.

Kõige raskem

Auruvedur P38 on Nõukogude vedurite ehitamise ajaloo (ja hanke kaalu arvestades kõigi Nõukogude vedurite ajaloo) raskeim auruvedur, mille töömass koos hankega oli 383,2 tonni pikkusega 38,2 m Seeria osutus piiratud auruvedurite tootmise lõpetamise tõttu meie riigis, NSV Liidus on aastatel 1954-1955 toodetud ainult 4 kaubavedurit. Veduri pikkus on 22,5 m ja tender 15,7 m, auruveduri töömass on 213,7-214,9 tonni + vee ja kivisöega pakkumine 168 tonni, projektkiirus 85 km/h ja võimsus 3800 hj.

· Raudteetehnika

Ljubtšenko D.I., Trubatšjova V.F.

Selline monument Brjansk-2 jaamas võib saada SRÜ-s teiseks
auruveduri IS näitus

Tabel 1. Revolutsioonieelse Venemaa reisivedurid

Plakat Pavel Sokolov

Näib, et elegantselt volditud metall, rahvuslik uhkus, aga milline saatus! Hävitatud kui vaenulik klass, juurtes, ühe nime tõttu.
Ja midagi jääb siiski alles. Kiievi jaam, millel on oma raudteetehnika muuseum, paistab kõigist teistest endise NSVLi jaamadest silma mitte niivõrd ilu poolest sellesama Stalini-aegses arhitektuurilises stiilis, kuivõrd eraldiseisvate ja isegi nn. pjedestaal, auruvedur IS (panime selle juhtumi foto artikli pealkirja alla) . Tõsi, on olemas versioon, et pärast isikukultuse paljastamist võib (ehkki tinglikult) ellu jääda järjekordne “viimane mohikaanlane” ning Brjansk-2 raudteejaamas asuv hiiglaslik auruveduri suurune betoonplokk annab endast kõik. põhjust seda loota - sellest välja ulatuv IS-i esiosa ehk FDP nr 2549.

Kuid oma loomise ajal oli auruvedur IS võimsaim reisivedur Euroopas ning oli ja jääb kõige võimsamaks Nõukogude auruveduriks. Ta pälvis 1937. aastal Pariisi maailmanäitusel Grand Prix auhinna ja iga masinisti salajase unistuse töötada "kõikide aegade ja rahvaste" iidoli kallal. Ja kui Nõukogude plakatitel oleks kujutatud I. V. ennast. Stalin kui IS-i auruveduri juht (ja te tõenäoliselt ei leia Stalinit IS-i tankist), siis see tähendab midagi, mis tähendab, et Harkovis on kasulik läbida poola keele kursused.

UUS PÕHIMÕTE – VÄHEM ON PAREM!

Kui kohtate kusagil teavet, et IS-i vedur oli FD reisijateveo versioon, siis ärge uskuge seda. FD veduri kasutegur ei küündinud isegi 7%ni, IS veduri kasutegur oli 7,45%. Need vedurid loodi peaaegu üheaegselt, erinevate eesmärkidega ja ilmselgelt mitte üksteise arendamisel. Kui FD nägi välja nagu hiiglaslik, raskekaaluline, push-pull, siis IS jättis mulje teatud kergusest ja vormide keerukusest. Vaevalt suutis paljude identsete komponentide konstruktiivne kasutamine FD-d IS-ile lähemale tuua - esimene ilmus Ameerika auruvedurite Ta ja Tb arendamise tulemusena, viimane - kodumaine SU oma eraldi reisijate esivanemate perekonnaga ja vene veduriehituse kooli sugulased...

Isegi Vene impeeriumis mõistsid nad arvukate auruvedurite seeriate käitamise probleemi. Vaatamata arglikele tellimustele masinate ühendamiseks oli riigis sadakond auruveduri seeriat ja modifikatsiooni. Lisaks määrati erineva võimsusega auruvedurid rangelt määratletud aladele, sõltuvalt teatud töötingimustest, mille jaoks need loodi, ja kütusest. Isegi linnalähiliinide reisirongidel oli konkreetsete piirkondade jaoks oma spetsiaalne vedurite seeria. Esimese maailmasõja ajal tabas see süsteem kohutavaid rikkeid, varuosade tarnimine ja remonditööde mitmekesisus oli sedavõrd segane ja juhuslik, et tsaarivõimud pidid 1915. aastal kasutama uusi importvedureid. Aga seegi ei aidanud. Venemaa sõjast väljumise ajaks ulatus remonti vajavate auruvedurite arv 60%-ni.

Nii Vene impeeriumi reisi- kui ka kaubarongide marsruudikiirus ületas 20. sajandi alguses harva 25 km/h ja rongide sõidugraafik eeldas väga pikki peatusi, samas kui perioodil 1893–1913 kasvas reisijatevedu ligi neljakordseks. .

Auruvedur K U

Auruvedur S U

M-tüüpi auruvedur numbriga 160-02, mille on välja töötanud A.S. Raevski 2-4-0 rattavalemiga. On uudishimulik, et silindrite taga jooksjapaar oli suurema läbimõõduga kui ees. Veduris on välismaised noodid - juhikabiini kaldaknad, kõrge söepunker, avar ala suitsukasti ees

IS20-01 neljateljelise pakkumisega katsetamise ajal Kolomna tehase spetsialistide poolt

Veelgi enam, just Venemaal ilmusid maailma esimesed pikaajaliste reisijateveoks kohandatud magamisvagunid. See on arusaadav, sest nii suuri avarusi ei jõua päevaga katta.
Esimese maailmasõja alguseks oli Venemaal oma väärt, tugev ja paljutõotav reisivedurite koolkond (vt tabel 1).
Kui Vene impeeriumis oli raudtee vähemalt sunnitud oma veduripargi ühendamiseks töid tegema, siis nõukogude võimu tulekuga võtsid bolševikud selle asja täie otsustavusega käsile – kehtestasid minimaalsed erinevused veduripargi vahel. auruvedurite seeria võimaldas kiiresti taastada kahes sõjas hävinud riigi majanduse rahumeelsed rööpad.

Esimene, kes selle probleemiga põhjalikult tegeles, oli Raudtee rahvakomissar L.D. Trotski. Oma revolutsioonilisi ideid väljendas ta 1920. aasta detsembris toimunud VIII ülevenemaalisel nõukogude kongressil raportis “Transpordist”: “Vajalike veduritüüpide arvu saab vähendada miinimumarvuni, kolme või neljani. Loomulikult peaks sellise remondiprotseduuri juures kogu töö kiirenema kordades... Arendada üksikutele osadele spetsialiseerunud tehaste massremondi front, et remont kujuneks lõpuks uueks auruvedurihooneks, auruveduriks. uute samalaadsete Nõukogude auruvedurite tootmine. Nagu ülaltoodud tabelist näha, on L.D. Trotskil olid väga veenvad argumendid uute Nõukogude auruvedurite ühendamise vajaduse õigustamiseks.
Selle tulemusena jaotati veduritehased ümber, et remontida rangelt määratletud vedurite seeriaid – tekkis spetsialiseerumine. Ja sellele järgnevalt korrigeeriti varuosade tootmist – depoode asemel tegelesid nendega nüüd spetsialiseeritud tehased, kus võeti kasutusele tootmise planeerimine ja tarneajad.
Teisisõnu, Trotski eesmärgid viisid komponentide ja varuosade ühendamise kaudu minimaalse hulga auruvedurite tootmiseni. Neid eesmärke rakendati edukalt kõigi Nõukogude auruvedurite loomisel - alates esmasündinud FD-st kuni viimaste LV ja OR-i.

IS auruvedur ühendati FD-ga boileri, aurumasina, teljepukside, telgede, vedruvedrustuse jms osas. Seda on päris palju.

GENEETILINE EGO – KIIRUS!

Inimene püüab ikka saavutada suuri kiirusi – kõiges. Veduri veojõu seisukohalt nägi see välja kahel viisil - boileri tõuke suurendamine (ajaühikus vee aurustumise kiiruse/hulga suurendamine) ja veotelgede läbimõõdu suurendamine (konstantse kolvikäiguga). Teine meetod oli lihtsam ja töökindlam, kuid esimene võis viia katla plahvatuseni ja seda mõnikord juhtus. Sellega seoses peatume põgusalt vaid mõnel maailma reisivedurite ehituse kõige olulisemal hetkel.

Maailma esimene registreeritud kiirusrekord püstitati 8. oktoobril 1829 Inglismaal. Manchester-Liverpooli raudteel toimusid vedurivõistlused, nn Rainhilli võistlused. Nende võitjaks tuli Stephensoni auruvedur "Rocket", mis saavutas kiiruse kas 38,6 km/h või 48 km/h. Nüüd pole see aga enam oluline. Märkimisväärsem on teine asi – siis mõtles insener 100 km/h baarile.

Usaldusväärsed andmed selle kirje võtmise kohta, mis on arusaadavad, on ebamäärased. Kui uskuda britte, siis 1839. aasta septembris saavutas selle kiiruse nende 1-1-1 rataste paigutusega auruvedur “Hurricane”, mille veoratta läbimõõt oli üle 3 meetri. Kui ameeriklasi uskuda, siis selleks oli nende Imperial State Expressi rongiga auruvedur tüüp 2-2-0 nr 999, mis 10. mail 1893 saavutas kiiruse 181 km/h.

Ka Vene impeerium ei järgnenud rongile. Alates 1907. aastast on B-tüüpi kullervedur sõitnud Venemaa teedel maksimaalse kiirusega 125 km/h. Loomulikult ei piisanud ühest veduritüübist. Ilma pikema jututa suurendasid vene kulibinid 1911. aastal lihtsalt K-tüüpi auruveduri liikuvate telgede läbimõõtu, millega kaasnes katla ebamugav tõstmine telgede kohale. Nimetuse KU (K tugevdatud) all toodeti sellist vedurit kuni 1914. aastani. Selle “Cuckoo” kiirus ulatus 115 km/h.

KIIRE ALGUS

Üheks raudteetranspordi tunnuseks kodusõja lõpu ja interventsiooni aastatel, mil rongide sõiduplaanide järgi liikumise süsteem kokku kukkus, olid nn juhtrongid (juhtivad, kordamööda), varustatud varustusega. sihipäraste valitsusülesannete täitmiseks.

Esimene IC veeres just tehaseväravast välja. Sellele maalitakse kiri “Stalin” (pildil). Sellise pealdisega läheb IS20-01 esimest korda Moskvasse, misjärel tehakse kiri kolmemõõtmeliste tähtedega. Tegemist on ikkagi “mitteoriginaalse” pakkumisega, pooli silindritel on koonilised otsikud. Moskva väljapaneku jaoks pannakse hanke pardale kiri: “Pole ühtegi kindlust, mida bolševikud ei saaks võtta. Stalin"

1. maiks 1935 valmistati ENSV pealinna Komsomolskaja väljak eriliselt ette, stiliseeritud IS pidi veel lõpetama katla kaunistamise... Allpool on näha kahe inimese siluetid.

Tabel 2. Esimese IS ja FD20-1 disainiomaduste võrdlus

Üha sagedamini olid sellised rongid mõeldud ka üksikutele reisijateliinidele. Üheks transpordisüsteemi taastamise võimaluseks peeti juba varem uue seeriareisijate auruveduri väljatöötamist, mis suudab rongide pikkuse suurendamise kaudu vähendada kiirrongide liikumissagedust. Paljud sel ajal revolutsioonilised spetsialistid kaalusid ehituslikult keerukate mitmesilindriliste vänttelgedega auruvedurite projekte. Selliste ideede argumendiks olid lubadused võtta kasutusele uus, proletaarse auruveduri konstruktsioon ja nende tagasilükkamist peeti peaaegu progressi pidurdamiseks. Laastuse ja kõige nappuse aastatel suurendaks kogu kolmas silinder, mis on paigaldatud raami alla ja lisaks väntvõlli kaudu rattapaarid pöörlema, oluliselt veduri võimsust ja vähendaks kütusekulu. Lähtepunktina võeti arvesse viimaste revolutsioonieelsete arenduste juba olemasolevaid vedureid - C-, SV- ja LP-tüüpi reisijate auruvedureid, kuid peagi ei vastanud nad kõik enamlaste nõuetele uue võimsa riigi kiirendatud ehitamiseks. . Sellest vaatenurgast lähtudes tekkis vajadus luua arenenumaid vedureid.

Niisiis, 1923. aastal inseneri A.S. Raevski alustas Petrogradi tehases "Krasny Putilovets" uue kolmesilindrilise 2-4-0 tüüpi reisijate auruveduri projekti väljatöötamist, mille ratta läbimõõt on 1700 mm ja ühe vändaga telg. Veduri disain hõlmas mitmete keerukate uuenduste kasutuselevõttu, nimelt:

Kolmesilindrilise mootori ja 120° nurga all olevate ajamivändade puhul paigutati kaksikute tihvtid rattavändadesse 90° nurga all (nagu kahesilindrilistel veduritel);
- järelpõlemiskambriga kamin, mida polnud varem Vene veduritel kasutatud;
- osa veduri massist kanti haakeseadise kaudu pakkumisele;
- ühendusvarda mehhanismi konstruktsioon, mis võimaldas paigutada sisemist silindrit horisontaalselt ja mitte kaldu;
- teise veorattapaari vändatelg jne.

See vedur sai tähise M. Vaatamata Raevski soovile disaini võimalikult palju lihtsustada, osutus vedur siiski üsna keeruliseks. Seetõttu 1924. aastal, vahetult pärast A.S. Raevski, kogu projekt tehti tõsiselt ümber ja lihtsustati oluliselt, tagastati isegi kolmanda silindri kalle ning 1927. aastal ehitati Krasnõi Putilovetsis esimene auruvedur M160-01. Hiljem ehitati need Luganski tehases.

M-veduritel oli mitmeid olulisi puudusi, millest peamised olid sisemise silindri oluline kalle, libisemine, konarlik jooksmine, külgsuunas veeremine, raputamine koos katla tugevate löökidega raamile (!!!), ebapiisav silindri suurus. kamin ja tuhapann. Lisaks kõigele sellele oli kolmandast silindrist vähe kasu - selle jaoks ei jätkunud kahe välimise silindri järel auru. See kogemus osutus aga vähe arusaadavaks.

Kõiki neid probleeme vähendati oluliselt veduril MR, mille puhul kaotati õnnetu kolmas silinder, asendati vändatelg sirge vastu ning aururõhku katlas tõsteti 13-lt 14,5 atm-le. Selliste uuendustega on kütusekulu isegi vähenenud. Veduri kaal oli 99 tonni (rööpakoormus teljelt 16,5 tonni), haakekaal 69 tonni. Selle veduri kohta on dokumentaalvideoid, see ilmus 1920. aastatel isegi mängufilmis “Valitsusametnik”.

Ja üldiselt oli auruvedurite M ebarahuldav jõudlus - mistõttu neid toodeti vaid 100 - järgmise reisijate auruveduri projekteerimise aluseks. Sellise auruveduri tehniline projekt valmis 1929. aastal Kolomna veduritehases, resti pindalaga 6 m2 ja veorataste läbimõõduga 1700 mm. Uus vedur sai oma 1-4-1 rataste paigutuse tõttu võõrkeelse nime “Mikado” (paljudel rataste paigutustel olid isiklikud võõrapärased hüüdnimed; näiteks oma telgede paigutusega SU-d nimetati sageli “Preeriaks” või “Nõukogude preeriaks”. ”). 1930. aastate alguseks juba ebapiisava võimsuse tõttu see vedur aga tootmisse ei läinud.

Ainus elujõuline auruvedur, mis töötati välja 1920. aastate alguses, oli SU, mis loodi Petrogradi "Krasnõi Putilovetsis" revolutsioonieelse SV arendusena. Ja kuna seda ei loodud "nullist", nagu FD või IS, võib seda vedurit pidada esimeseks Nõukogude reisiveduriks. Tegelikkuses olid esimesed ja "nullist" kaubavedur FD ja reisivedur IS.
SU töötati välja paralleelselt M-tüüpi auruveduriga, kuid sellel oli üks eelis - minimaalsed täiustused võrreldes eelkäija SV-ga:

Suurendatud on tulekolde ja suitsukasti pikkust;
- muudetud on leegi- ja suitsutorude arvu;
- täiustatud auruülekuumendi;
- boiler on rööbaste suhtes üles tõstetud;
- suurenenud aururõhk katlas jne.

Võrreldes M-veduriga olid muudatused tõesti ebaolulised ja võimalikult lühikese aja jooksul, mis määras uue veduri edu.
SU arendas kiirust 115 km/h, sellel oli elegantne kuju ja kasutegur oli umbes 7,5%. Seda toodeti aastatel 1924–1951 ja kogu auruveduri IS eksisteerimise aja oli see tõsine konkurent. Oma omaduste järgi peetakse SU-d üheks parimaks reisiveduriks maailmas. On selge, et 1925. aastal välja antud, sai sellest nii NKPS-i kui ka disainerite standard ja lähtepunkt...

"VÕITA!"

Kuid vajadus ületada oli ikkagi, 1920. aastate lõpuks hakkas SU tunduma üsna nõrk, eriti riigi kiirenenud industrialiseerimise tingimustes. Selle veduriga juhitav maksimaalse pikkusega 12 vagunit ja kuni 600 tonni täismassiga rong NKPS-i teoreetikute arvutuste kohaselt enam Nõukogude Liidu kasvavat reisijatekäivet taluda ei suutnud. Siin oli vaja suurendada kas SU rongide arvu ja liikluse intensiivsust või autode arvu (ühes rongis) liinil püsiva rongide arvuga. Ja sellega kaasnes võimsama reisiveduri väljatöötamine. Loomulikult peab selle võimsus, kiirus ja seega ka kaal juhtploki oma vähemalt poolteist korda ületama. Niisiis selgus, et uus raske auruvedur pidi sõitma 20 neljateljelist sõiduautot kiirusega vähemalt 100 km/h ja kui samad 12 autot, siis palju suurema kiirusega.

Kuid SU-st oli võimatu täielikult loobuda - see vedur sobis ideaalselt linnalähitranspordiks ja tundus hädavajalik lihtsaks rööbastee katmiseks, mida kogu riigi raudteevõrgus oli nii palju. Raudteekatte probleemidel (NiT nr 8, 2012) oleme juba pikemalt peatunud, analüüsides FD auruvedurit, kuid seda pole mõtet siin korrata, sest auruvedur IS oli FD-ga võrdses kaalukategoorias ja sai kätte samad probleemid, millega raskel oli juba FD-ga kokku puutunud.
Väliskogemuse uurimiseks ostis Nõukogude Liit 1930. aasta alguses USA-lt lepingu alusel kaubaauruvedurite Ta ja Tb joonised ning lisaks kümme sellist vedurit. Venemaa tehaste täiustatud ja keerukate tehnoloogiate uurimine ja rakendamine võttis aga aega ning Ühinenud Poliitiline Peadirektoraat (OGPU) pidas sellist "sabotaaži" vastuvõetamatuks. Selle tulemusena said 1930. aasta aprillis paljud spetsialistid eesotsas P.I. Varem NKPS-i Raudtee peavalitsuse veojõuosakonna juhataja ametit pidanud Krasovski sattus ühte spetsiaalsesse projekteerimisbüroosse, kuid trellide taha ning oli sunnitud õppima ülemerekogemusi NKPS-i transpordiosakonna juhendamisel. OGPU NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu alluvuses. Üks mitmest paralleelsest ülesandest nende ees oli võimsa kiire reisijate auruveduri väljatöötamine.

Arendajad said ülesande luua veorattapaaridest kuni 20-tonnise teljekoormusega uus auruvedur, mille veojõud on vähemalt poolteist korda suurem kui juhtplokil, ja paralleelselt arendatava kaubaveduriga peaks olema maksimaalne arv vahetatavaid osi (tere Trotskile! ). Projekteerimiskiiruseks eeldati 100 km/h.

Esialgsed eskiisid näitasid, et uue reisiveduri kaal oleks soovitav võrdsustada kaubaveduri massiga (tulevane FD), mis tõi kaasa telgede võrdsuse. Leppisime kokku seitsmes. Reisirongid on aga lühemad ja seetõttu kergemad kui kaubarongid ning sõidavad suurel kiirusel. Seetõttu tuleb veotelgede läbimõõt teha võimalikult suureks ja veotelgede arvu loomulikult vähendada. Pärast mõningast kaalumist (töötava OGPU "isa" järelevalve) võeti nende läbimõõduks 1850 mm, nagu SU auruveduril. Telgede suured mõõtmed tõid kaasa tulekolde asukoha probleemi, nii et kahest telgvalemite 2-4-1 ja 1-4-2 variandist tundus viimane - kahe väikese jooksepaariga tohutu tulekolde all. loogiline. Võttes arvesse erakonna ja valitsuse soove, ühendati tulekatel, boiler ja silindrid kauba FD-ga.

1932. aasta veebruaris valmis tulevase IS-i eelprojekt (kauba FD eelprojekt valmis 1931. aasta aprillis) ja see viidi koheselt üle Kolomna veduritehasesse Rahvavedurite Keskkonstrueerimisbüroo projekteerijatele. NSVL rasketööstuse komissariaat K.N. Sushkin, M.N. Štšukin (revolutsioonieelse auruveduri Shch N.L. Shchukini arendaja poeg), A.V. Slomjanski, V.V. Filippov, A.A. Tširkov ja
L.S. Lebedjanski (esimese sõjajärgse auruveduri L tulevane autor) ja teised tööjooniste väljatöötamiseks. Ja juba aprillis valmis uue võimsa 1-4-2 tüüpi auruveduri tööprojekt, millele anti tähis 2P (auruvedurile FD määrati 1P (auruveduril FD tööprojekt). valmis augustis 1931). Joonised viidi kohe tootmisse.

Sellised lühikesed arendusajad (isegi lühemad kui FD omad) saavutati mõistliku laenuvõtmisega. Tulekambrit toetava tagumise pöördvankri kujundus on laenatud USA-st ostetud vedurilt Ta (FD-l “tuli hoovi” üheteljeline tagumine pöördvanker Tb). Kuna veduri kõigi telgede summa peab rahuldama seitset, nagu eespool juttu, jäi esivankri jaoks vaid üks telg, kuigi kiirveduri seadused nõudsid kahte. Ja seda nõuet üritati, kuigi mitte alati, täita kogu maailmas, isegi meie riigis oli järgneval reisiveduril P36 kaks esisõitja paari. Kõhklemata võeti FD-lt esisild. Paljud üksused olid samuti ühtsed – FD-l ja IS-il olid need ühised ning söe feeder (stoker) oli sama. Kuid võrreldes FD-konkursiga otsustasid nad muuta kuueteljelise tentsi välimuselt elegantsemaks – andsid sellele kaldus külgede servad, suurendasid veevarusid ja vähendasid pakkumiskõrguse suurenemise vastu läbimõõte. ratastest.

Otsustasime edukat lahendust korrata FD aururegulaatoriga - seadmega, millega juht balloonidesse auru süstib (sarnaselt autol gaasipedaaliga). Regulaator asub katla kohal olevas aurukapis ja kogub auru. Varem koosnes see ühest või kahest ventiilist. Ühe ventiiliga regulaatoritel oli väga suur avamisjõud ja kahe klapiga regulaatorites aitas väike ventiil avada suurt ja vähendas juhi jõupingutusi kangile mõjuda. Lisaks võimaldas väikese klapi kasutamine auru kokku hoida veduri ühtlasel ja stabiilsel liikumisel, millest tekkis isegi väljend "väikese klapi peal kõndimine". FD ja IS veduritel oli aururegulaatoril viis ventiili.

Kordus ka trepi kaldus paigutus juhiboksi. Võrreldes tsaariaegsete auruvedurite vertikaalsete redelitega, osutus see äärmiselt mugavaks.
Küsimus tekkis ka veduri värvi kohta. Uue reisiveduri värvivalikul otsustati veduri SU edukas roheline värv analoogselt sõiduautode värviga edaspidi tehasestandardisse sisse viia, kuid vedurimeeskondade soovil mõnikord nad kaldusid sellest kõrvale ja värvisid selle nii mustaks kui siniseks. Kuid sellegipoolest sai roheline pikka aega kõigi järgnevate Nõukogude Liidu reisijate- ja kaubavedurite põhivärviks.
Huvitav on võrrelda esimese IS-i ja FD20-1 disainiomadusi.

Hoolimata oma ja isegi üleliidulise projekteerimisbüroo olemasolust ei viinud Kolomna tehase tootmise tehnoloogiline ettevalmistamine IS-i tootmiseks iseseisvuseni, nagu see juhtus Luganski veduritehases, kus esimesi FD-sid monteeriti juba täiskiirusel. Kolomna tehases suudeti meisterdada aurumasinate silindrite, tagumise pöördvankri karkassi ja tenderi tootmist, Krasnoje Sormovo tehasele tuli anda aurukatla, auruülekuumendite jms lehtede stantsimine ning Izhora. tehas oli koormatud põhiraami külgpaneelidega. Hiljem avaldas nii oluline koostöö osakaal negatiivselt nii FD kui ka IS-i enda jaoks kuueteljeliste hangete õigeaegset väljaehitamist. Ja ometi valmistas Kolomna tehas samu Luganski meetodeid kasutades – šokiööd, kolme vahetuse töö, nädalavahetustel töötamine, kuid kuus kuud hiljem – 4. novembril 1932 – esimese 2P tüüpi auruveduri (esimese ehitasid Luganski elanikud FD 10. augustil 1931 100 tööpäeva eest). Järgmisel päeval tegi vedur oma esimesed edukad sõidud ja sarnaselt FD-veduriga asuti seda kiiruga ette valmistama Moskva jaoks, et Oktoobrirevolutsiooni 14. aastapäeva päeval demonstreerida järgmist proletaarset saavutust.

(Jätkub)