Venemaa kaubalaevastiku hetkeseis. Tagasta Vene lipp kaubalaevastikule! NSV Liidu kaubalaevastik 1940. aastal
No mis ma ikka banaani-sidrunimaade ja aurulaevade kohta olen?
On aeg rääkida igavesest, põnevast, atraktiivsest, unistustest ja lootustest... üldiselt rahast.
"Piastrid, piastrid...".
Ei, mitte nendest.. Kuigi me saame neist rääkida, aga hiljem.
Täna rasvase mere sissetulekust.Pikk rubla..
Aga mitte täna vaid NSVL ajal.Tänapäeval pole romantikat ega huvi.Kõik on lepingus kirjas...mis kuulub kohustuste hulka,mis ei kuulu.Mille eest on õigus saada lisa maksmine ja mille eest - mitte.Töötas ja sai palka.Igav.
Kas see juhtus varem.
Aga lihtsalt lahtiütlemine. Lugu on kaubalaevastikust.Mitte kala püüdmine ja kalatöötlemine.Ja mitte kalavedu ehk siis kalavedu.Kuidas nendega on...Tean ainult juttudest ja seega saan ainult.. . jutustada ümber. Ka nemad jagunesid tol ajal gosloviks ja kolhoosipüügiks. Ega seegi nii lihtne olnud.
No nii... alustan kohe kõige huvitavamast: valuutast.
Need, kes räägivad, kui raske oli meremeeste elu ülemeremaades NSV Liidus, millist välisvaluutas palka nad said... need samad meremehed... valetavad natuke... uh....
Sest välisvaluutas palku polnud, sõna otseses mõttes.
Päevaraha vastu oli välisvaluuta.
Mida see tähendab?See tähendab, et välismaale minek oli samaväärne töölähetusega.Ainult päevaraha eest maksti need välisvaluutas.
Ja nad maksid seda protsendina palgast.
Kuni 1987. aastani oli see 18% palgast.
Palgast!
1. klassi madruse palk on 105 rubla.
Kokku laekus meie Rockefelleri meremehele välismaal veedetud kuu eest 18 välisvaluuta rubla. Kas seda on palju või vähe ... mine jalutama, viga.
Olgu, ma kaldun kõrvale. Krediteeriti 18 välisvaluuta rubla.
Siis aga algavad intriigid ja praad.Mida selle rahaga teha saab?
A) - Saate selle raha sisenemisriigi valuutas selle päeva kehtiva vahetuskursi alusel.
B) - Deposiit.Ehk siis ära võta seda raha,las koguneb.Kui lend on pikk ja ees ootab tulus ports ostlemise mõttes,siis las lebab seal.Aga ilma intressita.
C) - Kuna seda valuutat kogunes iga päev, siis sissesõidusadamas võis saada... noh, umbes 5 päeva. Kuluta see millelegi... reisile bordelli m (1)
muuseumid, joo mate õlut, üldiselt... löö kaasa.
D) -Ja oleks võinud ka selguda, et headesse (2) sadamatesse ei pöördutud...tegelikult polnud üldse.See juhtus siis kui laev sõitis konkreetse tšarterreisiga.Näiteks punkerdamine kaluritele ookeanis.Läksin,tankasin ekspeditsiooni ja tagasi.Ilma kõnedeta.On ka variandid-kas deposiit,laevalt mahakandmisel saada tõend summa kohta ja saada see raha teisele laevale.Või saada see raha VTB (VneshTorgBank) tšekkide kujul. Hiljem hakati neid nimetama VED tšekkideks (välismajandustegevuse pank)
Nii et VTB tšekid.Ma kutsun neid nii vanaviisi, sest kuidagi ei juurdunud välismajandustegevus.Nagu neid ka kutsuti...võlakirjad.
Igas sadamalinnas, eriti kui see linn oli mõne laevafirma baaslinn, oli Torgmortransi kauplus "Albatross" (3)... seal toimus kauplemine nende tšekkide abil.
Tšekkide välimus.1987 aastast olid need juba 25 rubla tšekiraamatus.Enne seda olid raamatus 10 rubla eest.
Mul olid tšekid 60ndatest... ei midagi, need võeti maksmiseks vastu.
Mida neis poodides müüdi?Jah, kõike... riided, elektroonika, toit... no peaaegu seesama "Berezki" ainult konkreetse merelise vindiga.
Orienteeruvad hinnad 1986-87.
Sigaretid "Kent", "Rothmans", "Marlboro" 20 kopikat pakk. Alates 1988. aastast - 30 kopikat.
Purk Asahi õlut, 0,33 g, Jaapan - 20 kopikat
Pudel konjakit "Ararat" 1 rubla 75 kopikat
Viin..alates 60 kopikast
Muide alkoholi müüdi kohe peale avamist.Ja 1989.aastal peale keskkomitee alkoholivastaste otsuste vastuvõtmist...vabatahud suleti ja kella 14st hakati ka müüma.
India lahustuv kohv -40 kopikat
Kommid "Assortii" 40-60 kopikat.
No šokolaadid, küpsised, vahel nätsud... ma ei mäleta, kui palju.
Mäletan, kui võrgutasin oma tulevast naist, siis veel instituudi tudengit, ostsin tohutu karbi Matrjoška šokolaadi.Need tunduvad olevat Moskvast.Järvi oli pikk, mitu korda tahtsin sülitada ja lahkuda...aga. .. noh... midagi ei toiminud) See kast maksis lausa 3 ja pool rubla.Bussijaama vedades kõhklesin küsimustele vastamas... kust ma selle ära näppasin... ja kas ma müüks maha...
Riie.
Jope "Alaska"..mmm..valmistatud "Chori", Jaapan...mmm..päris Jaapan...sellist neid enam ei tehta. Need olid ägedad jakid.Täpselt mereäärse ilmaga. Vesi- tõrjuv,tuulekindel ja tagumik on kaetud ,ja kapuuts.Ja milleks iganes.Isegi tualettülikonnale,kasvõi kampsuniga teksadele...nii 12-15 rubla.
"Montana"..ka tuntud kaubamärk) Ja siis... Teksajakk - 12 rubla, püksid - 7 rubla, dressid - 15 rubla.
Nahast meeste vihmamantel, valmistatud Mongoolias.. kokku.. 120 rubla.
No ja palju muud head.
Kingad. Parfüüm.
Natuke elektroonikat.
Panasonicu kahekassetiga magnetofon, mis kannab punase värvi tõttu hüüdnime "tuletõrjuja", maksis 42 rubla.
Müüdi ka autosid.Näiteks VAZ 2104 maksis vaid 2500 rubla.
Ja kilekotid, millest tollal puudus.Kajakaga ja uhke kirjaga TorgMortTrans..5 kopikat.
Tundub odav, eks? Aga seal oli üks asi...
Kui te ei töötanud merel... noh, või laevafirma osakonnas (ja nagu teate, töötasid seal tõelised meremehed, mitte nagu meie... meeskond, pagan, siis) keelati teil sellesse paradiisi siseneda. .
Aga tšekke sai osta.Kuigi tšekil oli kirjas, et VTB maksab sulle ühe...või mitu rubla selle tšeki eest on, noh, see on ka kuuri peal kirjas... Tuttavatelt meremeestelt... või spekulantidelt, kes on alati saadaval Nendes kauplustes oli võimalik kohtuda hinnaga 10 rubla 1 rubla tšekkidega. See on kõik.
Ja siis tuleb kõik hinnad, mis ma näitena tõin, korrutada 10-ga.
Ja tulemuseks olid sigaretid 2 rubla pakk, õlu 2 rubla purk...ja konjak ei lähe sugugi kurgust alla... 17 rubla eest.. Maiustuste näksimine 6 rubla eest...
Auto hind muutub kohe huvitavaks, eks?)
Paar täiendust ja täpsustust.
Kõiki neid poode kogu NSV Liidus nimetati "Albatross" ... ainult Odessas nimetati seda millekski muuks, see on kõik, mis mu mälust välja kukkus (Tavakeeles kutsuti neid - Torgsin (Odessa.. noh, Odessa , see on üldiselt.. kõik on olemas)), välisvaluuta, tšekid, võlakirjad...
Isegi siis võid tšekke müües sattuda "katki". See on siis, kui nad väänavad su näppu arveid ja lõpuks petavad teid. See tähendab, et dollar sai riigis vabalt ringlusse ja ilmusid rahavahetajad. , mõnel oli juba kogemusi..kust ja kuidas vaadata..valuutatehingute tegemisel.
Tšekkide müümine ja ostmine oli kriminaalkuritegu, sest see langes ka illegaalset valuutat käsitleva artikli alla...aga keegi mu sõpradest ei jäänud sellega vahele, veelgi enam, nad müüsid neid tšekke politsei veeosakonnas.Kõik tahtsid riietuda hästi.
Ka sadamalinnades olid tšekid päris head ja käisid läbi omaette, iseseisva valuutana.Uksehoidjad restoranides,taksos,haiglates...lihtsalt nende tšekkide abil saaks osa oma asju aetud.Aga mina kordan, sadamalinnades..
Ja kuskil 1988. aasta keskpaigast hiilisid hinnad kauplustes märkamatult üles ja peale neid ka kviitungite hind.Ja 1989. aastal saavutasid need oma tipu - 25 NSVL rubla 1 rubla kviitungites. Kaupade kaup hakkas vähehaaval kaduma. vähe, järjekorrad hakkasid pikenema...kui Albatros poed suleti, ei saanud sinna sisse pressida.Pühkisid kõik minema.
Kõik ei saanud oma tšekke kulutada. Keegi oli sel ajal merel...noh, oli põhjusi.Ja siis tehti järgmist...laevafirma võttis tšekid tagasi (aga ainult legaalselt teenitud ja petta seal ei saa. Raamatupidamine on seal... läheduses) ja väljastasid sertifikaadid selle kohta, kui palju neid välisvaluuta rublasid sul kontol on? Nemad on juba hakanud aeglaselt USA dollarites maksma ja lähimas sadamas sai selle sertifikaadi dollarites sularahaks võtta ja mitte kõne riigi valuutas. Kuigi... minu piirkonnas oli ka Jaapani jeen hästi noteeritud ja nüüd on see üsna reservvaluuta.
Kuid tšekke ei makstud mitte ainult välisvaluutana päevaraha eest, vaid tšekkidega maksti ka osa töö eest laeval, pealegi maksti osa töö eest väga hästi.
Kaubatankide puhastus ja pesu, lastiruumide puhastus ja pesu, aluse lootsita lootsimine (no need on põhiliselt navigaatorid ja madrused)...no töö oli.Reeglina kogu meeskond peale kapteni , läks nendele töödele Summa arvestati eraldi kaptenile.
Ja lambarasva või palmisteariini sisaldava kaubapaagi puhastamine on tegevus, mida ma oma peremehele naabrile ei sooviks (mida kuradit ta seal puurib?).
Ja viitlaekumiste kohta.Oli selline nüanss.. kogunesid... 1:1...aga kui oli vaja sind millegi eest maha arvata, siis näiteks... arvutasid päeva valesti ja selgus, et enammakse,aga saite juba tšekid kätte ja jõudsite kulutada ..pole küsimus.Arvutavad nõukogude rublades..aga mitte 1:1 vaid 8 nõukogude rubla 1 rubla tšekkides.Minu meelest lugesid 64 rubla...kuigi nagu eespool mainisin..peab olema nii ja 1:1.Aga nad viitasid mingile ministeeriumi kirjale...
Just sellistest pisiasjadest kujunes rasvane mereväe sissetulek.Kuigi vanad meremehed pärast kõikvõimalike uuenduste kasutuselevõttu, nagu Štšekinski meetod (mereväes kutsuti hellitavalt “Zaštšekinski” meetodiks), omafinantseering. ... seitsmekümnendate lõpus ütlesid nad...
Eh, labidas, mis merel raha sõuds, läks katki...
Täiesti omaette teema...tegelik valuuta ja reaalsed sõidurahad...aga, ilmselt...ma ei jõua enne väljalendu õigeks ajaks.
(1) Reis bordellidesse... see on selline sarkasm, sest nende rahadega ei näita nad sulle isegi oma täditeenuste hinnakirja.
(2) Hea sadam on sadam, milles oli võimalik nende sentidega võimalikult palju kasumit teha. Dadada..Vaibad Antwerpenist, teksad Hamburgist ja nii edasi..
(3) Torgmortrans..TMT..selle sõnaga kutsuti ka Kagu-Aasias paadikauplejaid..ei tea kuidas teistes laevafirmades on, siin kindlasti.Isegi vahel..vana haige meremees ikka ütleb et..
6. detsembril 1985 pandi see maha Nikolajevi Musta mere laevatehases
(seerianumber 106), lasti käiku 25.11.1988.
1992. aastal 67% tehnilise valmisolekuga ehitus peatati ja laev sai koi.
1993. aastal läks “Varjag” Ukraina ja Venemaa vahelise lepingu kohaselt Ukrainasse.
1998. aasta aprillis müüdi 20 miljoni dollari eest Chong Lot Travel Agency Ltd-le.
- mille lõppmaksumus on umbes 5-6 miljardit dollarit.
Alates 2008. aastast - ümber nimetatud "Shi Lang"
põhiandmed
Tüüp: Lennukitega ristleja
Lipuriik: Hiina Hiina lipp
Kodusadam: Dalian
Ehitus algas: 06.12.1985
Käivitatud: 25. novembril 1988. aastal
Kasutusele võetud: lõpetamata
Praegune seis: müüdud
Kiiev on NSVL mereväe põhjalaevastiku (NSVL Navy) raskelennukitega ristleja.
Ehitatud aastatel 1970–1975 Nikolajevis Musta mere laevatehases.
1993. aastal eemaldati see opereerimiseks ja remondiks vajalike rahaliste vahendite puudumise ning relvade, mehhanismide ja varustuse olulise ammendumise tõttu laevastikust, seejärel desarmeeriti ja müüdi Hiina Rahvavabariigi valitsusele. 1994. aasta alguses pukseeriti see Qinhuangdaosse, kus see muudeti muuseumiks.
2003. aasta septembris pukseeriti Kiiev Tianjini.
põhiandmed
Tüüp: TAKR
Laevatehas: Musta mere laevatehas Nikolajevis (NSVL, praegu Ukraina)
Ehitus algas: 21.07.1970
Käivitatud: 26. detsember 1972
Kasutusse antud: 28.12.1975
Laevastikust eemaldatud: 30. juunil 1993. a
Praegune seis: Müüdud Hiina ettevõte lõbustusparki.
Minsk on NSVL mereväe ja hiljem ka Venemaa mereväe Musta mere laevastiku raske lennukikandja ristleja.
"Minsk" käivitati 30. septembril 1975. aastal.
Asus tööle 1978. aastal.
Novembris 1978 arvati see Vaikse ookeani laevastiku koosseisu.
1993. aastal võeti vastu otsus Minsk desarmeerida, Venemaa mereväest välja arvata ning OFI-le demonteerimiseks ja müügiks üle anda. 1994. aasta augustis, pärast mereväe lipu pidulikku langetamist, saadeti see laiali.
1995. aasta lõpus pukseeriti Minsk Lõuna-Koreasse, et selle kere metalliks lõigata. Seejärel müüdi lennukikandja edasi Hiina ettevõttele Shenzhen Minsk Aircraft Carrier Industry Co Ltd. 2006. aastal, kui ettevõte pankrotistus, sai Minsk Shenzhenis asuva Minsk World sõjaväepargi osaks. 22. märtsil 2006 pandi lennukikandja oksjonile, kuid ostjaid ei leitud. 31. mail 2006 pandi lennukikandja uuesti oksjonile ja müüdi 128 miljoni jüaani eest.
põhiandmed
Tüüp: TAKR.
Lipuriik: NSVL NSVL lipp.
Laevatehas: Musta mere laevatehas.
Käivitatud: 30. septembril 1975. aastal.
Laevastikust eemaldatud: 30. juunil 1993. a.
Praegune seis: Müüdud meelelahutuskeskusesse.
Novorossiysk - NSVL mereväe (NSVL merevägi) Musta mere ja Vaikse ookeani laevastiku lennukikandja aastatel 1978-1991.
Esimest korda NSV Liidus kavandati lennukikandja vägede majutamiseks pardale, raskeveohelikopterite vastuvõtmiseks ja hävitajate Yak-38P vastuvõtmiseks.
Ehitatud aastatel 1975–1978 Nikolajevi laevatehases (Musta mere laevatehas, direktor Gankevitš). Ehituse käigus projektis tehtud muudatused lükkasid kasutuselevõtukuupäeva edasi kuni 1982. aastani. Alates 1978. aastast lasti see vette ja lõpetati ujuvana.
15. augustil 1982 heisati laeval pidulikult NSVL mereväe lipp ja 24. novembril arvati see Vaikse ookeani punase lipu laevastiku koosseisu.
põhiandmed
Tüüp: lennukikandja
Lipuriik: NSVL lipp NSVL
Käivitatud: 26. detsember 1978
Laevastikust eemaldatud: 1991
Praegune seis: müüdud Lõuna-Korea
Raske lennukiga ristleja "Admiral Gorshkov"
(kuni 4. oktoobrini 1990 kandis seda nime "Baku", seejärel nimetati see ümber "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Gorshkov", kuid viimasel ajal on ametlikes dokumentides viidatud sellele lihtsustatud kujul kui "admiral Gorshkov") - a. Nõukogude ja Venemaa raskelennukitega ristleja, projekti 1143.4 ainus laev, müüdi Indiasse 20. jaanuaril 2004. 5. märtsil 2004 arvati ristleja Vene mereväe teenistusest välja, senine nimi tühistati ja Püha Andrease lipp langetati pidulikult. Praegu on laev pärast täielikku ümberehitamist antud India mereväele lennukikandjana Vikramaditya ja valmib vee peal ühel Northern Engineering Enterprise'i kail.
põhiandmed
Tüüp: Raske lennukiga ristleja pr 1143,4
Lipuriik: Venemaa lipp Venemaa
Käivitatud: 1987
Laevastikust eemaldatud: 2004
Praegune seis: müüdud India 20. jaanuar 2004
"Uljanovsk" (tellimus S-107) - Nõukogude raske tuumalennukikandja veeväljasurvega 75 000 tonni, projekt 1143.7.
Pandi maha Musta mere laevatehase ellingule 25. novembril 1988, ehitus lõpetati 1991. aastal. 1991. aasta lõpuks oli suurem osa tuumajõul töötava lennukikandja kerest moodustatud, kuid pärast rahastamise lõppemist tükeldati laev peaaegu kolmandiku ulatuses ellingul. Samuti sulatati teise seda tüüpi laeva jaoks mõeldud metall.
Uljanovskil, millest pidi saama mereväe lipulaev, pidi olema kuni 70 lennukist koosnev lennugrupp, nagu helikopterid ja lennukid Su-27K, Su-25, Jak-141 ja Jak-44. Laev oli varustatud kahe katapuldi, hüppelaua ja aeropidurdusseadmega. Lennukite hoidmiseks teki all oli angaar mõõtmetega 175x32x7,9 m. Lennukabiini tõsteti 3 tõstuki abil, mille tõstevõime oli 50 tonni (2 tüürpoordi ja 1 vasakul). Luna optiline maandumissüsteem asus tagumises osas.
See pidi ehitama 4 laeva. 4. oktoobril 1988 kanti juhtiv Uljanovsk (seerianumber 107) mereväe laevade nimekirjadesse ja pandi 25. novembril maha Nikolajevi Musta mere laevatehases nr 444. Kasutuselevõtt oli kavandatud 1995. aasta detsembriks.
põhiandmed
Tüüp: Raske lennukiga ristleja
Lipuriik: Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liit NSVL
Kodusadam: Sevastopol
Praegune seis: millegist lahti saama
"Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov"
Aka “Nõukogude Liit” (projekt),
aka “Riia” (järjehoidja),
aka "Leonid Brežnev" (käivitamine),
ehk "Tbilisi" (testid))
- projekti 1143.5 raskelennukitega ristleja, ainuke oma klassis Venemaa mereväes (2009. aasta seisuga). Mõeldud suurte maapealsete sihtmärkide tabamiseks ja mereväe koosseisude kaitsmiseks potentsiaalse vaenlase rünnakute eest.
Nimetatud Nõukogude Liidu laevastiku admirali Nikolai Gerasimovitš Kuznetsovi auks. Ehitatud Nikolajevis, Musta mere laevatehases.
Kruiiside ajal põhineb lennukiga ristleja 279. mereväe hävitajalennurügemendi lennukitel Su-25UTG ja Su-33 (baaslennuväli - Severomorsk-3) ning 830. eraldiseisva mereväetõrje helikopteritel Ka-27 ja Ka-29. allveelaevade helikopterirügement (baaslennuväli - Severomorsk-1).
5. detsembril 2007 juhtis “Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov” sõjalaevade üksust, mis asus teele Atlandi ookeanile ja Vahemerele.
Seega on Venemaa merevägi oma kohalolekut maailmameres taastanud.
Suured Ukraina Komsomoletsi tüüpi allveelaevad (projekt 61, NATO kood - Kashin).
Venemaa mereväe Musta mere laevastikus on 2009. aasta seisuga vaid üks (SKR “Smetlivy”) projekti 20 laevast, mis sisenesid aastatel 1962–1973 NSV Liidu mereväkke. Ülejäänud 19 laeva on praegu maha kantud ja metalli jaoks lahti võetud.
Nr Nimi Laevatehas Panid maha Kasutusele võetud kasutusest kõrvaldatud laevastik
1. Ukraina komsomolets Nikolajev 15.09.1959 31.12.1960 31.12.1962 24.06.1991 H
2. Nutikas Nikolajev 20.07.1960 04.11.1961 26.12.1963 03.07.1992 Ch, S
3. Provornõi Nikolajev 10.02.1961 21.04.1962 25.12.1964 21.08.1990 H
4. Leningradi tulekahju 05.05.1962 31.05.1963 31.12.1964 25.04.1989 B, C
5. Eeskujulik Leningrad 29.07.1963 23.02.1964 29.09.1965 30.06.1993 B
6. Kingitud Leningrad 22.01.1963 11.09.1964 30.12.1965 19.04.1990 S, T
7. Vapper Nikolajev 10.08.1963 17.10.1964 31.12.1965 12.11.1974† H
8. Kuulsusrikas Leningrad 26.07.1964 24.04.1965 30.09.1966 24.06.1991 B
9. Sihvakas Nikolajev 20.03.1964 28.07.1965 15.12.1966 12.04.1990 C
10. Guardian Leningrad 26.07.1964 20.02.1966 21.12.1966 30.06.1993 T
11. Punane Kaukaasia Nikolajev 25.11.1964 02.09.1966 25.09.1967 01.05.1998 H
12. Resoluutne Nikolajev 25.06.1965 30.06.1966 30.12.1967 11.11.1989 H
13. Nutikas Nikolajev 15.08.1965 22.10.1966 27.09.1968 22.02.1993 C
14. Range Nikolajev 22.02.1966 29.04.1967 24.12.1968 30.06.1993 T
15. Teravameelne Nikolajev 15.07.1966 26.08.1967 25.09.1969 - H
16. Vapper Nikolajev 15.11.1966 02.06.1968 27.12.1969 03.05.1988 B, B
17. Punane Krimm Nikolajev 23.02.1968 28.02.1969 15.10.1970 24.06.1993 H
18. Võimekas Nikolajev 10.03.1969 11.04.1970 25.09.1971 01.06.1993 T
19. Kiire Nikolajev 20.04.1970 26.02.1971 23.09.1972 22.11.1997 H
20. Vaoshoitud Nikolajev 10.03.1971 25.02.1972 30.12.1973 29.05.1991 H
21. DD51 Rajput (Usaldusväärne) Nikolaev 11.09.1976 17.09.1977 30.11.1979 05.04.1980 India
22. DD52 Rana (hävitav) Nikolaev 29.11.1976 27.09.1978 30.09.1981 10.02.1982 India
23. DD53 Ranjit (Osav) Nikolaev 29.06.1977 16.06.1979 20.07.1983 24.11.1983 India
24. DD54 Ranvir (Hard) Nikolaev 24.10.1981 12.03.1983 30.12.1985 28.10.1986 India
25. DD55 Ranjivay (Tolkovy) Nikolaev 19.03.1982 01.02.1986 01.02.1986 15.01.1988 India
Allveelaevadevastased ristleja-helikopterikandjad.
Moskva – müüdud Indiasse, lõigatud vanarauaks.
Leningrad – viidi pukseerituna Indiasse, kus need tükeldati metalliks.
Projekt 1164 ristlejad
"Moskva" - (endine nimi - "Slava") on Musta mere laevastiku lipulaev
"Marssal Ustinov" - osa Põhjalaevastikust.
"Varyag" on Vaikse ookeani laevastiku lipulaev.
"Ukraina"(endine "Laevastiku Admiral Lobov")
1993. aastal sai see Ukraina mereväe osaks, selle valmimise otsus tehti 1998. aastal, kuid Ukraina ei saa seda kasutusele võtta ja seetõttu seisab ristleja muulil, kaalutakse võimalusi ristleja müümiseks.
Kokku:
-Seitsmest raskelennukit kandvast ristlejast ÜKS on valmis Venemaad kaitsma.
Viis MÜÜDUD.
Üks utiliseeriti.
Kahest allveelaevavastasest ristlejast-helikopterikandjast
VÄLJA MÜÜDUD KAKS.
Alates 20 BOD (projekt 61)
19 laeva maha kantud ja lahti võetud metallile.
Projekti 1164 neljast raketiristlejast
3 aktiivne.
1 per müügieelne etapp.
P.p.s.:
EHITATUD ja ehitatavad Vene mereväe laevad ja allveelaevad:
viimastel aastatel:
Jne. 20380 “Stereguštši” Venemaa, 2008 Corvette --- 2 ehitatud +2 valmimisel
Jne. 22460 "Rubin" Venemaa 2009 PSKR --- 1 ehitatud
Jne. 22350 "Admiral Gorshkov" Venemaa 2011 Fregatt --- 2 valmimisel (mitte segi ajada samanimelise lennukikandjaga "A. Gorshkov"!))
Jne. 21630 “Buyan” Venemaa 2007 MAK (väike suurtükilaev) --- 1 ehitatud 2006 +2 ehitusjärgus
Jne. 20370 Venemaa, 2001 Sidepaat --- 4 ehitatud
Jne. 20180 “Zvezdochka” Venemaa, 2007 PTS --- 1 2007 +1 ehitusjärgus Sarjas on oodata 5-6 ühikut. miinimum
Jne. 20120 Venemaa, 2008 Eksperimentaalne diisel-elektriline allveelaev 1, mille ehitas SF - B-90 “Sarov”
Jne. 18280 Venemaa, 2004 Sidelaev 1 ehitatud "Admiral Yu. Ivanov", +1 valmimisel. SSV ehk skaut
Jne. 11711 “Ivan Gren” Venemaa, 2012 BDK (suur dessantlaev) 1 valmimisel +5 tulevases Balti laevastikus
Jne. 16810 Venemaa, 2007 Süvameresõiduk 2, mille ehitasid "Rus" ja "Consul"
Jne. 14230 “Sokzhoy” Venemaa, 2002 PC 2 ehitatud
Jne. 1244.1 "Grom" Venemaa, 2009 TFR 1 2009 nüüd "Borodino", õppelaev
Jne. 1431 “Miraaž” Venemaa, 2001 PC 3 BF – 2, CF – 1.
Jne. 1166.1 "Gepard" Venemaa, 2001 MPK 2 ehitatud "Tatarstan" ja "Dagestan" seeria - 10.
Jne. 1244.1 “Grom” Venemaa, 2011. aasta Fregatt 1 aastaks 2011
Jne. 266.8 "Agat" Venemaa, 2007 Balti laevastiku ehitatud MT 1 (=projekt 02268 "Adm. Zakharyin" tarniti Musta mere laevastikule)
Jne. 10410/2 “Svetlyak” NSVL, 1987 PC, kokku ehitatud umbes kolmkümmend, millest kümmekond on ehitatud alates 2000. aastate algusest. 1 on ehitamisel.
Jne. 955/A “Borey”/“Kasatka” Venemaa, 2007 SSBN 1 ehitatud + 3 ehitusjärgus, valmistub maha panema 1
Jne. 885 “Tuhk” Venemaa, 2010 SSGN 1 on peaaegu valmis. 1 on ehitamisel. Aasta jooksul on plaanis laduda veel 1.
Jne. 677 "Lada" Venemaa, 2010 DPLT 1 ehitatud. 3 on ehitamisel.
Jne. 10830 “Kalitka” Venemaa, 2003 AGS 1 ehitatud
EHITUSEKS PLAANI:
Jne. 677 "Lada" Venemaa, 2010 DPLT 3 ehitatakse 4 aastaks 2015. Hetkel on planeeritud 20-25 ehitus.
Jne. 955/A “Borey”/“Kasatka” Venemaa, 2007 SSBN 1 + 3 pandud Kavas on ehitada 5-8
Jne. 885 “Tuhk” Venemaa, 2010 SSGN 1 ehitusjärgus, 1 sätestatud Minimaalselt 10 planeeritud
Jne. 20180 “Zvezdochka” Venemaa, 2007 PTS 1 2007 +1 valmimisel 6 tulevikus
20380 "Ave. Stereguštši" Venemaa, 2008 Planeeritud ehitus 20
Jne. 21630 “Buyan” Venemaa, 2007 MAK 1 2006 +2 ehitusjärgus KF
Ehitus on planeeritud 5-7-15 kuni 2020. aastani.
Jne. 22350 “Admiral Gorshkov” Venemaa, 2011 Fregatt 1 valmimisel + 1 maha pandud Planeeritud ehitus 20
Lisalingid:
1) Projekt 210 tuumaallveelaev "Losharik" ehitatud 2003. aastal
http://www.newsru.ru/russia/12aug2003/losharik.html
2) 2008. aastal läksid Venemaa Kaspia laevastiku (CF) teenistusse kaks väikest dessantpaati “Serna” ja 1 Musta mere laevastikule (plaan - 30 tk.) Kokku ehitati 7 tükki, üks on ehitamisel.
http://prospekta.net.ru/np11770.html
3) Piirivalve uue põlvkonna patrull-laev on vette lastud
http://www.itar-tasskuban.ru/news.php?news=2302
PV kogutellimus on 20 seda tüüpi laeva, 2009. aasta novembris võeti PV jaoks kasutusele jäämurdja patrull-laev veeväljasurvega 1000 tonni.
pluss PV-le on tellitud ka 30 PSKA kaatrit pr.12200 "Sobol" ja 20 paati pr.12150 "Mangust", lisaks uued patrullkaatrid "Sprut" ja piirivalvelaevad "Mirage" (mitte segi ajada raketipaat "Mirage")
4) Kirovi tüüpi raskete raketiristlejate taastamise programm (projekt 1144 ja selle modifikatsioonid).
Praegu on Vene mereväel üks tuumajõul töötav raketiristleja Peeter Suur. Arutlusel on tuumaristleja Admiral Nahhimov, aga ka Admiral Lazarev taastamise ja moderniseerimise võimalus.Vladimir Popovkini sõnul peab kaitseministeerium soovitavaks, et mereväes oleks kuni kolm sellist laeva: üks neist saab olema Vaikse ookeani laevastikus ja kaks Põhjalaevastikus.
http://www.oborona.ru/1001/1010/index.shtml?id=4213
Täiendus nimekirjale.
VENEMAA mereväe jaoks ehitatakse endiselt järgmist:
*Projekti 12700 "Aleksandriit" põhimiinijahtija. Hetkel on valmimas kaks selle projekti laeva.Märkus - miinijahtijad, miinijahtijad, mitte tavalised MT-d
* Väike dessantlaev projekti 21820 "Dugong" õhuõõnes.
Praegu on selle projekti üks laev ehitamisel ning välja on antud kuni kümne Dugongi tellimus.
*Projekt 18280 sidelaev. Üks selle projekti alus on hetkel ehitamisel ja kokku on tellitud kaks projekti 18280 laeva.
*Projekti 21300S päästelaev Hetkel on valmimisel üks seda tüüpi alus, välja on antud projekti 21300S tellimus kokku neljale laevale.
*Päästelaev "Igor Belousov"
JSC "Admiraliteedi laevatehased" on ehitamisel. Pandi maha 24.12.2005. Laevastikule tarnimine on välja kuulutatud 2011. aastaks.
*Projekti 21130 "Diskant" mererelvavedu. Üks selle projekti laev on praegu ehitamisel. Paigaldatud 2008, kasutusele võetud 2011. aastal.
*Projekti 20180 mererelvade transport (otsingu- ja transpordilaev). Üks selle projekti laev on hetkel ehitamisel.
*Projekti 20360 "Dubnyak" kraanalaadur. Praegu ehitatakse selle projekti ühte alust ja on välja kuulutatud kahe Dubnyaki tellimus.
*Projekti 11982 katselaev. Hetkel on pooleli üks alus."Seliger" Maha pandud 8.juulil 2009.a. Laevastikule tarnimine on välja kuulutatud 2011. aastaks.
*Merepäästepuksiiri projekt 22030. Praegu on valmimas üks selle projekti alus, mille tellimus on välja kuulutatud kolme sellise puksiiri tellimine. Esimene tarniti 2011. aastal.
*Merepääste puksiiri projekt 745MB "Morzh". Hetkel on valmimas kaks selle projekti laeva (745MB modifikatsioonis) ja kokku on tellitud neli Walruse'i.
*Väike hüdrograafialaev projektist 19910. Juhtlaev ("Vaigach") sisenes laevastikku 2008. aastal. Üks seda tüüpi alus on hetkel ehitamisel ning kokku on tellitud neli Project 19910 laeva.
*Suur hüdrograafiline paat projektist 19920 (19920B). Selle projekti juhtpaat BGK-2090 sisenes laevastikku 2008. aastal. Praegu ehitatakse ühte seda tüüpi paati.
*Raidpuksiiri projekt 90600. Alates 2003. aastast on ehitatud 18 Project 90600 puksiiri (sh üks Vene mereväele). Hetkel ehitatakse selle projekti raames 2 alust ning Venemaa merevägi on teatanud tellimusest kokku viiele puksiirile.
* Lisaks tellitud:
OJSC "Baltic Shipyard "Yantar"" (Kaliningrad) Projekti okeanograafialaev 22010 2013
JSC "Vostochnaya Verf" (Vladivostok) Maabumispaat 2011
OJSC "Okskaya Shipyard" (Navashino, Nižni Novgorodi piirkond) Kraanalaaduri projekt 20360 2010
JSC "Khabarovski laevatehas" Projekti 22030 2011 kaks merepäästepuksiiri
JSC "A. M. Gorki nimeline Zelenodolski tehas" (Zelenodolsk, Tatarstan) Kaks projekti 745 MB merepäästepuksiiri, 2010 ja 2011
Astrahani laevaremonditehase projekt 705B puksiir, 2011
JSC "Leningradi laevatehas "Pella"" Projekti 90600 kaks puksiiri, 2010 ja 2011
OJSC "Sokolskaya Shipyard" (Sokolskoje küla, Nižni Novgorodi piirkond) Projekt 1388NZ reidi paat, 2010
JSC "Oktoobrirevolutsiooni järgi nime saanud laevaehitustehas" (Blagoveštšensk, Amuuri piirkond) Kaks iseliikuvat praami 2009 ja 2010
35. laevaremonditehas (Murmansk) Project 1394 paat, 2010. a.
Peatükk 1. Historiograafia ja uurimisallikate baasi ülevaade.
1.1 Fondidesse deponeeritud dokumentaalsete materjalide läbivaatamine
Venemaa riiklik majandusarhiiv.
1.2. Venemaa Riikliku Majandusakadeemia fondi 2292 “Vabatahtlik laevastik” deponeeritud dokumentaalsete materjalide ülevaade.
F 1.3. Venemaa Riikliku Majandusakadeemia fondi 7795 „Nõukogude kaubalaevastiku välistranspordi üleliiduline assotsiatsioon” deponeeritud dokumentaalsete materjalide ülevaade.
1.4. Venemaa Riiklikku Majandusarhiivi, NSVL NKPSi fondi 7449 “Riikliku kaubalaevastiku keskvalitsus” deponeeritud dokumentaalsete materjalide ülevaade.
1.5. Venemaa Riiklikku Majandusarhiivi, Omskis asuva Venemaa valitsuse Kaubandusministeeriumi fondi 9570 “Põhja meretee komitee” deponeeritud dokumentaalsete materjalide ülevaade.
1.6. Ülevaade trükiväljaannetest revolutsioonieelse Venemaa mereväe kohta. t 1.7. Probleemi kodumaiste ajalooliste uurimuste ülevaade.
1.8. Uurimisprobleemi avaldus.
Peatükk 2. Laevastiku arendamise etapid.
2.1. Laevastiku täiendamine esimese kümne aasta jooksul pärast Suure Isamaasõja lõppu (perioodid: 1946–1950 ja
1951–1955).
2.2. Laevastiku täiendamine perioodil 1956-1965.
2.3. Laevastiku täiendamine perioodil 1966–1970.
2.4. Laevastiku täiendamine perioodil 1971-1975. f 2.5. Laevastiku täiendamine perioodil 1976–1980.
2.6. Laevastiku täiendamine perioodil 1981-1985.
2.7. Laevastiku täiendamise väljavaated ja programmid.
3. peatükk. Laevaelektrijaamade arengu ajalooline ja tehniline aspekt.
3.1.Üldülevaade.
3.2. Sisepõlemismootorite arendamine.
3.3. Gaasiturbiinmootorite loomine.
3.4. Vabakolviga gaasigeneraatorite kasutamine. f- 3,5. Laevamootorite kvaliteedi parandamise probleemid.
4. peatükk. Kaubalaevastiku arendamise tehnilised ja majanduslikud aspektid.
4.1. Kaubalaevastiku seisundi ja arengu üldised omadused.
4.2. Peamised tegurid, mis mõjutasid NSVL kaubalaevastiku arengut.
4.3. Nõukogude kaubalaevastiku täienduslaevade üldised omadused aastatel 1946–1970.
4.4. Kodumaise merelaevastiku vastavus riigi transpordivajadustele laevastiku ulatusliku arendamise perioodil.
4.5. Peamised põhjused, mis määrasid tehnoloogilise progressi juurutamise meretranspordis.
4.6. Nõukogude kaubalaevastiku tootmisnäitajate analüüs.
4.7. Tehnika arengu mõju laevade kvaliteedile ja laevastiku struktuurilisele koosseisule.
4.8. Nõukogude kaubalaevastikku aastatel 1971–1985 täiendanud peamiste laevatüüpide omadused.
4.9. Nõukogude kaubalaevastiku erinevate täiendamise perioodide laevade morfoloogiline analüüs.
4.10. Laevastiku arendamise strateegia hindamise mudel.
Peatükk 5. Organisatsiooniline ja tehniline tugi laevastiku arendamiseks.
5.1. Laevastiku arendamise tugisüsteemi üldised omadused.
5.2. Kaubalaevastiku arendamise riiklik juhtimine.
5.3. Tööstusjuhtimissüsteem sõidukipargi arendamiseks.
5.4. Tööstusspetsiifiline materiaal-tehniline baas kaubapargi arendamiseks.
5.5. Süsteem laevastiku täiendamise tellimuste täitmise tagamiseks.
5.6. Teaduslik tugi laevastiku arendamiseks.
5.7. Personali tugi autopargi arendamiseks.
6.1. Globaalse kaubaveoturu hetkeseisu ja arenguväljavaadete analüüs.
6.2. Kodumaise laevastiku arengu analüüsi üldtulemused.
19. sajandi esimesel poolel. Teaduse, tehnoloogia ja majanduse arengu aluseks oli uut tüüpi energia – auruenergia – kasutamine. Laevastiku edasine areng oli tingitud edusammudest metallurgia ja valtsmetalli valdkonnas. Eriti seoses rauast laevaehituses kasutatavate soomusplaatide leiutamisega
19. sajandi alguses. Venemaal hakati ehitama aurulaevu. Esimese sellise laeva Elizaveta Venemaal projekteeris ja ehitas 1815. aastal Peterburis asuva raua- ja vasevalutehase omanik Karl Bird. Ainult 4 liitriga. Koos. võimsusel andis masin aurulaevale (nagu aurulaeva varem nimetati) kiiruseks umbes 9 versta tunnis.
Esimene aurulaev Venemaal "Elizabeth"
1823. aastal ehitati Volgale kümmekond aurulaeva, sealhulgas kahe mootoriga, koguvõimsusega kuni 40 hj. Koos. Ja 1843. aastal moodustati Peterburis aurulaevafirma “Mööda Volgat”, millel oli mitu 250–400-liitriste mootoritega aurulaeva. Koos. mahutavus (“Volga”, “Hercules”, “Samson”, “Kama”, “Oka” jne), kümneid raskeveolisi praame. See selts eksisteeris kuni 1918. aastani.
Diiselmootoriga laevad
1903. aastal ehitas Nižni Novgorodis asuv Sormovski tehas laevakompaniile Volga esimene diiselmootorlaev - iseliikuv tankpraam "Vandal" veeväljasurvega 1150 tonni, kolme 120-liitrise diiselmootoriga. s. ja diisel-elektriline ülekanne propelleritele. "Vandaalist" sai maailma esimene diiselmootorlaev ja diisel-elektrilaev samal ajal.
Maailma esimene mootorlaev on naftatankerpraam Vandal.
1913. aastaks oli maailma eri riikides üle 80 diiselmootorlaeva, millest 70 oli Venemaal. Mis puutub aurulaevadesse, siis 1913. aastaks suurendati riigi kõigi kuue laevafirma ja valitsuse jõupingutustega nende arvu 1016-ni (koguveeväljasurvega 487 tuhat tonni) ja purjelaevu 2577-ni (257 tuhat brutotonni). . Venemaa laevastik oli Inglismaa, Saksamaa, USA, Norra, Prantsusmaa, Jaapani ja Itaalia laevastike järel maailmas 8. kohal. Samal ajal suudavad tema enda aurulaevad, mis moodustavad 65% Venemaa kommertslaevastikust, pakkuda vaid 8% merekaubavedudest.
Venemaa Laevanduse ja Kaubanduse Seltsi (ROPiT) loomine
1856. aasta jaanuaris võttis adjutant N.A ühendust Venemaa mereväeministeeriumiga. Arkas ja kuulus reeder-ettevõtja N.A. Novoselski. Nad tegid ettepaneku luua Mustale merele kommertslaevanduse aktsiaselts suure hulga kaasaegsete laevadega kauba- ja reisijateveoks, selgitades samas, et sõja korral saab neid laevu kasutada riigi sõjaliste transpordi vajadusteks.
3. augustil 1856 kiitis keiser Aleksander II heaks ROPiTi (Vene laevandus- ja kaubandusühing) harta. Nii sündis sellest, millest sai hiljem Venemaa suurim laevandusettevõte.
1860. aastaks oli ettevõttel üle 40 aurulaeva ja 30-l neist olid suured väljavaated: kõik need olid olnud kasutuses mitte rohkem kui 3 aastat.
Aurulaev ROPiT "Suurhertsoginna Olga Nikolaevna" seisab Saraatovi muuli ääres.
Umbes 1910 (foto Aleksei Platonovi arhiivist)
Alates 1863. aastast hakkas ettevõte laevastikku täiendades ehitama uusi tiguposti- ja reisiaurulaevu ning ratastel segakauba- ja reisilaevu. Lisaks Lazarevile, Kornilovile, Nahhimovile, Tšihhatšovile, Suurvürst Mihhailile, Suurhertsoginnale Olgale ja Kindral Kotzebuele võeti 1870. aastaks kaubaveoks kasutusele veel 11 aurukuunarit. transport Aasovi merel.
Suessi kanali ehitamisega (1869) avanesid uued väljavaated ning ROPiT-i laevad hakkasid sõitma Indiasse, Hiinasse ja Kaug-Itta (Vladivostok).
"Vabatahtliku laevastiku" loomine
Ajavahemikul 1873–1883 Avalikkuse tähelepanu laevastiku vajadustele kasvas järsult. Sellega seoses tekkis Moskvas (patriootlike annetustega) Venemaa kaubalaevaehituse edendamiseks selts. Vabatahtliku laevastiku seltsi loomise idee tekkis 1878. aasta Vene-Türgi sõja tulemuste tõttu.
Kogu riigis korraldati raha kogumist organisatsioonile, millel oleksid kiired ja mahukad laevad, mis võimaldaks neid kiiresti ümber varustada ja relvastada, muutes need sõja korral abiristlejateks. Koguti umbes 4 miljonit rubla ja 1878. aastal loodi selts.
Kõigepealt ostis Dobroflot sakslastelt kauba- ja reisilaevad, mis võeti kohe mereväes abiristlejatena arvele: Moskva, Peterburi, Rossija. Edaspidi kehtestati traditsioon: kõik uued laevad nimetati provintside keskuste järgi - “Nižni Novgorod”, “Rjazan” jne.
Alates 1879. aastast nägi Vabatahtliku Laevastiku Seltsi põhikiri ette võimaluse kasutada oma laevu sõja korral sõjalistel eesmärkidel.
Dobrofloti töö algas 1878. aasta Vene-Türgi sõjas osalenud Vene vägede transpordiga Varnast ja Burgasest. Seejärel algasid regulaarsed lennud Kaug-Itta. Peagi jõudis juhtkond järeldusele, et nad ei peaks ostma, vaid ehitama ainult ühiskonnale laevu - see on tulusam. Tõsi, ehitage mitte ainult meie tehastes, vaid ka välismaal. Esimene aurulaev Jaroslavl, mis põhineb Inglise ristleja Irise joonistel, telliti 1880. aastal Prantsusmaal.
Kuni 1896. aastani tuli Inglismaalt Venemaale 6 laevast koosnev seeria veeväljasurvega 4500-5600 tonni. Selle tulemusel tõusis Dobroflot enne Vene-Jaapani sõda ROPiTi järel 2. kohale. Selle kaubakäive ulatus 196 000 tonnini aastas.
Kaupadele ja reisijatele pühendatud postkaardid 1910. aastate algusest
Dobrofloti aurulaevad: Simbirsk ja Rjazan.
Meretransport on multifunktsionaalne majandusstruktuur, mis tagab riigisiseseid ja rahvusvahelisi transpordiühendusi. Venemaal on mereväel alati olnud erilised prioriteedid, täites poliitilist, majanduslikku ja sõjalist laadi põhifunktsioone. Riigi geograafiline asukoht, millel on üle 30 tuhande km merepiiri, millest pool asub Põhja ligipääsmatutes rikkaimates piirkondades, kohustas mereväe ja selle infrastruktuuri arendamist.
Viimastel aastatel on Venemaa merejõuna kahjuks oma positsiooni kaotanud. Täna on mere-kaubalaevastik turumajanduses sügavas kriisis: Vene Föderatsiooni lipu all sõitvate kaubalaevade arv on võrreldes 1992. aastaga vähenenud ligi 4 korda. Need koosnevad mitte rohkem kui 150 laevast kogukandevõimega 1784,3 tuhat tonni (1992. aastal oli dedveit kokku 10,59 miljonit tonni) ning tegemist on vanade laevadega, mille keskmine vanus on ületanud oluliselt kahekümne aasta piiri. Selle tagajärjeks oli Venemaa laevandusettevõtete konkurentsivõime puudumine rahvusvahelisel laevandusturul.
Praegu vajab Venemaa kaubalaevastik mitte ainult uuendamist, vaid ka uut teaduslikult põhjendatud arendusprogrammi. Selle jätkusuutlikkus ja dünaamilisus sõltub meie hinnangul esiteks laevafirmade suutlikkusest tõhusalt ise finantseerida ja välistest allikatest investeeringuid kaasata ning teiseks ettevõtete turundustegevuse õigest korraldusest.
Merelaevastiku massiline täiendamine uute laevadega algas 60-70ndatel ja 20. sajandi 80ndate keskpaigaks saavutas NSVL kaubalaevastiku kogutonnaaž maksimumi, ulatudes 22 miljoni tonnini kandevõimeni, NSVL saavutas 4. koht maailmaregistris tonnaažis, mille erikaal on üle 4%. Kõik see aitas kaasa riigi kaubaveo sõltumatuse saavutamisele. Aastane väliskaubanduse kaubavedu ületas poole miljardi tonni piiri, sealhulgas merelise väliskaubanduse maht moodustas ligikaudu 300 miljonit tonni ehk 53% NSV Liidu väliskaubanduse kogumahust. Samal ajal teostas kuni 70% meretranspordi mahtudest kodumaine laevastik.
Täna on Venemaa mereväes selline langus, mida pole juhtunud kogu selle 300 eksisteerimisaasta jooksul. Rahvamajanduse üks võimsamaid sektoreid on reformide aastate jooksul muutunud haledaks transpordiks, mille vajadus tekib vaid üha korduvates eriolukordades kaupade tarnimisel piirkondadesse, kus meretransport on ainuvõimalik võimalus. . Selle tulemusel liikus maailma üks konkurentsivõimelisemaid laevastike mitme aasta jooksul kolmanda järgu kategooriasse, vananes, ei noteeritud laevandusteenuste turul ning Venemaa kui merejõud kaotas oma positsiooni.
Venemaa merenduse kriisiolukorra peamised põhjused
saatmine oli:
makromajandusliku regulatsiooni valdkonnas - muutused riigi sotsiaal-majanduslikes alustes; üldine tootmise ja kaubanduse langus; riigivara jagamine ja selle säilmete haldamise äärmiselt ebaefektiivne süsteem, ebasoodne investeerimiskliima riigis;
õigusabi valdkonnas - kogu riigi reguleeriva õigusraamistiku reformimine ja selle ebapiisav kasutamine; kriminaliseerimise ja korruptsiooni suurenemine riigis ja transpordis;
riigi transpordikompleksi haldamise valdkonnas - väliskaubanduse riikliku monopoli kaotamine; ülikõrged riiklikud maksud ja lõivud kõigis merelaevastiku valdkondades; protektsionismi kadumine väliskaubanduses ja transpordis; meretranspordi juhtimissüsteemi hävitamine; tolli omavoli Venemaa lipu all sõitvate merelaevade suhtes.
Selle tulemusel läks merelaevastiku, sadamate ja laevaremonditehaste jagamisel kaduma kõige kvaliteetsem osa põhivarast, kadusid nende koostoime optimaalsed skeemid ning diskrimineerimine kodumaise merevedaja ja välismaise vedaja vahel. tekkis ja jätkub. Lõppkokkuvõttes tõi see kõik kaasa Venemaa prestiiži kaotamise maailmaturgudel ja kaubaveo sõltumatuse.
Venemaa kaubalaevastiku merelaevade kvantitatiivse koosseisu dünaamika viimastel aastatel on toodud tabelis 1.1.
Andmed näitavad, et 2003. aasta lõpu seisuga oli Venemaa merelaevastiku laevade koguarv 3898 ühikut (dedveit 8245,3 tuhat tonni). Veelgi enam, suurim osa sellest arvust langeb kalalaevadele - 43%, üldkaubaveolaevadele - 22% ja naftatankeritele - 8%. Järgmisena tulevad teised laevad - 8% ja puksiirid - 7%. Ülejäänud laevastiku osakaal ei ületa 3%.
Võrreldes 2002. aastaga suurenes Venemaa kaubalaevastiku laevade koguarv 12 ühiku võrra tänu naftatankeridele, maagi- ja puistlastilaevadele, üldkaubaveolaevadele, teeninduslaevastikule, puksiiridele, jäämurdjatele ja uurimislaevadele (aastal). %) 14. 3,4, 6,4 ja 2 võrra.
Tabel 1.1
Venemaa merelaevastiku dünaamika
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Dedweight number
Tuhat tonni Dedveega arv
Tuhat tonni Dedveega arv
Tuhat tonni
Kokku 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Naftatankerid 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Muud vedelikud 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Maagikandjad 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Üldine 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Kauba-reisija 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Konteiner 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Kalapüük 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Kalapüük 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Abilaevad 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Puksiirid 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Süvendusmasinad 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Teadusuuringud 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Jäämurdjad 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Muu 316 301,6 296 305,6 292 331,8
Venemaa laevandusettevõtete laevastiku kvantitatiivset koosseisu seisuga 1. jaanuar 2003 iseloomustab tabel 1.2.
Tabel 1.2
Venemaa laevafirmade meretranspordipark
Laevafirma Balance laevastiku üksused Bilansi laevastik tuhat tonni Laevafirma üksuste kontrollitav kogu laevastik
Laevafirma kontrollitav kogu laevastik tuhat tonni
Põhja MP 18 66,9 63 270,8
Balti MP 97 215,4
Novorossiysk MP 26 568,5 152 3327,4
Põhja-Kaspia 33 83,4
Kaug-Ida MP 52 699,7 130 1028,5
Sahhalin MP 13 52,0 62 246,3
Kamtšatka MP 3 16,1 31 51,9
Primorskoe MP 10 43,0 91 959,6
Arktika 9 34,1 10 34,2
OAO Sovcomflot 86 4050.1 86 4050.1
OJSC Lukoil-Artik-Tanker 25 516,0
Kokku 149 17,84,3 848 11593,2
Nagu tabelist näha, asus 2003. aasta alguses enim bilansiparke Kaug-Ida (52 tk) ja Novorossiiski (26 tk) laevandusettevõtetes. Järgmisena tulevad Põhja (18 ühikut) ja Murmanski laevakompaniid (16 ühikut). Kokku sõitis Venemaa lipu all 149 laeva. Kõige vähem oli kodumaiseid laevu Arktika ja Kamtšatka laevafirmade käsutuses (3 tk).
Välisriigi lippude all sõitnud laevade arv ulatus 2003. aasta alguses 392 ühikuni. Veelgi enam, kõige suurem tonnaaž "mugavuslipu" all on OAO Sovcomflotis - 86 ühikut ja Novorossiyski laevandusettevõttes - 49 ühikut.
Tänaseks Balti Laevakompanii enam ei eksisteeri, Kamtšatka Laevakompanii bilansis pole ühtegi laeva, Sahhalini laevastiku laevastikku on vähendatud 98%, Novorossiiski - 79%, Northern ja Primorsky. - 65% võrra.3
Üldiselt on viimastel aastatel Venemaa lipu all sõitvate laevade arv vähenenud enam kui 4 korda. Lisaks, nagu juba märgitud, ei hõlmanud need rohkem kui 150 laeva kogu kandevõimega 1784,3 tuhat tonni (1992. aastal oli dedveit kokku 10,59 miljonit tonni). Valdavalt on tegemist vanade laevadega, mille keskmine vanus ületas 20 aastat, enamikus välisriikides on see aga 14 aastat.
Sellise laevastiku koosseisuga (ning selle täiendamine ja uuendamine praegustes majandustingimustes on lähitulevikus ebatõenäoline) muutub Venemaa laevandusettevõtete konkurentsivõime rahvusvahelisel laevandusturul problemaatiliseks, mis mõjutab negatiivselt kaubalaevastiku mobilisatsioonivalmidust. , ning lõppkokkuvõttes loob see reaalse ohu ainult riigi majanduslikule, aga ka riiklikule julgeolekule.
Nagu teate, on iga laevafirma tegevuse aluseks tema kaubabaas. Maailma praktikas ei ehita keegi kalleid laevu ilma vähemalt oma potentsiaalset kaubabaasi tuvastamata ja protokollidega kindlustamata. Varem eksisteerinud väliskaubanduse monopoli juures olid selle lahutamatuks osaks kaubaveod, mida kontrollisid, koordineerisid ja jälgisid vastavad valitsusasutused. Poolte (lastiomanike-prahtijate ja reederite-vedajate) suhteid reguleerisid sisemised õigustloovad aktid ja osakondade lepingud; väliskaubandustehingute tegemisel arvestati siseriikliku tonnaaži maksimaalset kasutamist vedudel ja see oli norm.
NSV Liidu kokkuvarisemisega muutus transporditeenuste turg Venemaal peaaegu täielikult avatuks. Samal ajal kaotasid kehtivuse riigis kaupade tarnimisel aktsepteeritud transporditingimused (CIF, FOB). Keerulise majandusolukorra tõttu puudus kaupade eksportijatel ja importijatel käibekapital transpordikuludeks. Arvestades laevastiku kriisiolukorda ja riigis kehtivat maksupoliitikat, ei suutnud Venemaa vedajad konkurentsivõimeliseks muutuda. Valitsuse toetust ei antud. Nendel tingimustel vallutasid Venemaa transporditeenuste turu välisettevõtted, mis tõi kaasa kodumaise kaubabaasi kadumise.
Praegu moodustab Venemaa laevandusettevõtete laevastiku osa riigi väliskaubanduse vedude kogumahust vaid 4% (varem 60%).
Venemaa laevastiku väliskaubanduse kaubavedu vähenes ligi neli korda (64,1 miljonilt tonnilt 1995. aastal 12 miljonile tonnile 2004. aastal). Imporditud teravilja ja Sahhalini nafta vedu osutus kaotsi läinud. Näiteks 2002. aastal eksporditi Novorossiiski sadamast 35,9 miljonit tonni naftalasti, samas kui OJSC Novoshipi laevastiku osalusel ei eksporditud CIF-tingimustel ühtegi tonni.
Venemaa eksportijate naftakaubavedu toimub Kreeka, Malta, Itaalia, Rootsi, Türgi ja teiste riikide tankeritel. Praegu saab Novorossiysk Shipping Company vaatamata Venemaa kauba (eriti vedellasti) ekspordimahtude kasvule 98% oma tuludest kaupade vedamisest välissadamate vahel.
Praegu on olukord Venemaa toorainetootjate jaoks stabiliseerunud ja toodangu kasvuks on väljavaateid. Seetõttu on nendes tingimustes asjakohane vaadata üle olemasolevad proportsioonid Venemaa transporditeenuste turul.
Praegust olukorda saab parandada vaid kaubaeelistuste ja kaubabaasi reserveerimisega siseriiklikule laevandusele, mis on tavaline rahvusvaheline praktika. Näiteks USA-s on 100% sõjaväelast ja 50% valitsuse lastist reserveeritud riiklikele laevaomanikele, mis tagab laevastiku 30% kasutamise; Prantsusmaal - 2/3 nafta, 60% süsivesinike ja 40% kivisöe väliskaubandusest; Hispaanias - nafta, tubaka ja puuvilla vedu5. Arengumaades kasutatakse laialdaselt kauba reserveerimist riiklikule vedajale (kui selle kaubapargi arengu stimuleerimise meetodit): Argentinas, Peruus ja Uruguays on reserveeritud 50% ekspordi-impordi vedudest.
Venemaa laevafirmade kriisiolukorra teine põhjus on maksude kõrge osakaal transporditeenuste maksumuses võrreldes välismaiste laevafirmadega (sh tasud, tollimaksud, kohustuslikud mahaarvamised jne). Kapitalimahukust arvestades on merelaevastiku jaoks kõige olulisemad käibemaks (20% kaupade ja teenuste maksumusest), kinnisvaramaks (üle 2% selle väärtusest) ja tulumaks (24% kasumist). Vene laevafirmade spetsiifilise koondmaksustamise ja muude kohustuslike maksete tase on umbes 60%, mis vähendab ettevõtete käsutusse jäävaid niigi nappe omavahendeid.
Käibemaks osutub uue laevastiku tellimisel ja ehitamisel nii määravaks teguriks, et sellest sõltub sageli laevafirmade suutlikkus seda tellimust finantseerida. Kõik see ei võimalda ettevõtetel põhivara taastoota. Lisaks seisavad kodumaised laevafirmad välismaalt ostetud, aga ka riigilipu all prahitud laevade registreerimisel silmitsi ühekordsete tollimaksetega, mis ulatuvad 25-30%ni laeva maksumusest.
Paljudes lääneriikides on erinevate maksusoodustuste pakkumine oluline laevanduspoliitika valdkond. Kreekas rakendatakse kõige diferentseeritumat laevaomanike maksusoodustuste süsteemi (Kreeka laevad on vabastatud põhimaksust erinevatel perioodidel ja poole tulumaksust, kui teenindavad regulaarliine Kreeka ja välissadamate vahel). Saksamaal on 80% siseriiklike reederite kasumist välisreisidel laevade opereerimisest vabastatud poolelt tulumaksust. India valitsus on vabastanud maksudest laevaomanike tulud 40% ulatuses aasta jooksul ostetud uute laevade maksumusest ning Küprosel ei maksustata riigilaeva omaniku tulu 10 aasta jooksul. .
Rosmorfloti andmetel oli laevaomanike kasumi kogumaksustamine USA-s 34%; Euroopa Ühenduse riikides - 30-38%; ja Kreekas, Hispaanias, Hollandis, Iirimaal - 5-20%. Venemaal on laevafirmade maksustamise tase 2,6 korda kõrgem USA ja Suurbritannia maksustamisest, 4 korda Hispaanias ja 16 korda Kreekas.
Kõrge maksu- ja tollimaksete tase ei võimalda kodumaistel laevafirmadel välismaistega konkureerida, mistõttu on nad sunnitud registreerima oma laevastiku mugavuslipuriikides, kus maksustamise tase on suurusjärgu võrra madalam kui Venemaal.
Vene Föderatsiooni uus maksuseadustik on laevafirmade maksukoormuses küll teatud kohandusi teinud (kasumimaks on langetatud 24%-ni), kuid tulevik näitab, kui tõhusad need on. Samuti jäävad praeguses maksusüsteemis lahendamata probleemid:
imporditud laevade, seadmete ja varuosade maksude ja käibemaksu kehtestamine, mis kodumaise väljaarendatud laevaehitusbaasi puudumisel ei aita kaasa laevastiku arengule, suurendab selle maksumust ja seega ka laevaomanike kulusid ning mõjutab negatiivselt konkurentsivõimet ;
väliskaubanduskaupade veol käibemaksumäära “0” rakendamine.
Teine kodumaise lipu all oleva laevastiku järsu vähenemise põhjus on tingimuste puudumine panga pikaajaliseks laenuks. Aastatel 1992-2002 Venemaa reederitele ehitatud 189 laevast kannab 90% välisriigi lippu. Seda seletatakse asjaoluga, et Venemaa kommertspangad annavad laevaehituslaene vaid lühikeseks perioodiks (kuni 3 aastat) kõrgete intressimääradega (12-14%). Välispangad väljastavad laenu perioodiks 7-9 aastat LIBOR pluss 1-1,5%. Oma investeeringute tasuvuse tagamiseks nõuavad välismaised krediidiasutused uute laevade registreerimist rahvusvahelistes registrites soodsate maksutingimustega ning Venemaa reederid on sunnitud neid nõudeid täitma.
2002. aastal toimus uute laevade arvu järsk hüpe (enne seda oli laevastiku ehitusmaht vähenenud), kuid välisriigi lipu all sõitvate laevade osatähtsus kogu ehitatud tonnaažis ei ole väheneb, see kasvab. Kui 1992. aastal moodustas välisriikide lipu all sõitvate laevade osatähtsus Venemaa kogutonnaažist 18,4%, siis 2002. aasta alguses ulatus see väärtus 60%-ni, arvestamata sega (jõgi-mere) navigatsioonilaevu. Kui seda suundumust ei peatata, siis 5-7 aasta pärast ei jää Vene lipu alla praktiliselt ühtegi laeva, mis toob kaasa vastavad majanduslikud ja poliitilised tagajärjed.
