Naiste psühholoogia

Mootorlaeva tansy asukoht. Tragöödia muutus võidukaks

Spekulatsioonid ja tõde Tšeljuskini ekspeditsiooni kohta

Tšeljuskiniitide päästmise kangelaseeposest on möödunud üle 70 aasta. Möödus palju aega pärast seda, kui ilmusid kuulujutud suure hulga vangide surmast teisel laeval, mis väidetavalt sõitis samaaegselt Tšeljukiniga ja kes transporditi Tšukotkasse tina ja värviliste metallide kaevandamiseks kaevandusi arendama. Esimesest teatakse palju, teisest aga nii vähe, et tekib küsimus pettusest.

2004. aasta augustis lõppes järjekordne uppunud Tšeljuskini otsimise ekspeditsioon ebaõnnestumisega. Ekspeditsiooni juht, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov ütles, et ebaõnnestumise põhjuseks oli andmete võltsimine laeva huku asukoha kohta.

Kuidas võis juhtuda, et ekspeditsiooni korraldajatel puudusid õnnetuspaiga koordinaadid, kui selles piirkonnas korraldati ajalukku läinud Schmidti jäälaager, mis võimaldas päästetud inimestel, sealhulgas lastel, ellu jääda. mitu nädalat polaartalve tingimustes jäälau? Kuidas võis juhtuda, et kordagi ei tõstatatud küsimust vajadusest kontrollida versiooni teise identse konstruktsiooniga laeva hukkumisest samas piirkonnas? Päästelendurid jõudsid ju korduvalt vastu tahtmist talvelaagrisse. Raske on ette kujutada, et see oli võimalik ilma selle koordinaate teadmata. Pange tähele, et triivi tõttu võivad muutuda jäälaagri koordinaadid, kuid mitte põhja koordinaadid, kus uppunud laev puhkab.

Mida sa mõtled, et koordinaadid on võltsitud? See tähendab, et esimesest päevast peale oli laevapäevikusse kantud teave katastroofi asukoha kohta salastatud ning kogu ajakirjanduses korduvalt avaldatud teave Tšeljuskini hukkumiskoha kohta oli vale. Tavaolukorras võib see tunduda võimatu – selleks pidid olema mõjuvad põhjused. Kas on vähemalt üks argument, miks on vaja 70 aasta pärast teaduslikke ülesandeid täitva laeva uppumispaika varjata? Ja miks saavad geograafid ja füüsikud, kes võtavad endale uurimisülesandeid, sellise ebaõiglase asja kaasosalisteks?

Iga teadusliku ekspeditsiooni ülesanne on otsida tõde ja laiendada teadmisi probleemist. Tulles vaimselt tagasi Tšeljuskini reisi aega, võib ette kujutada, et ekspeditsiooni teaduslik juht Otto Julijevitš Schmidt seadis endale kõige huvitavama teadusliku ülesande uurida Põhjamere marsruuti ega saanud keelduda ekspeditsioonile kehtestatud tingimustest. See ei saanud olla teadusliku tuleviku, vaid elu küsimus.

Ajendatuna püüdest neile ja teistele küsimustele võimalikult hästi vastata, hakkasin põhjalikult tutvuma nende sündmuste kohta avaldatud dokumentide ja memuaaridega. Kuid need uuringud viisid mind esialgsest plaanist märgatavalt eemale.

Natuke ajalugu ja tragöödia ametlik versioon

1934. aasta veebruaris uppus Tšuktši meres jää purustatud aurulaev Tšeljuskin. Üks inimene hukkus ja 104 meeskonnaliiget maandus ookeanijääle. Osa lastist ja toidust viidi laevalt ära. Selline inimeste koloonia Põhja-Jäämere jääl on ennekuulmatu. Kuidas see juhtus?

Nõukogude valitsus viis ellu traditsioonilise vene idee arendada riigi ida- ja põhjapiirkondi. See sai alguse 16. sajandil Ermak Timofejevitši poolt. Selle sõnastas teaduslikult Mihhailo Lomonosov. Kuid kõige suurema intensiivsusega viidi see idee ellu nõukogude ajal. 1928. aastal loodi Rahvakomissaride Nõukogu otsusega Arktika valitsuskomisjon. Seda juhtis endine riigi relvajõudude ülemjuhataja S. S. Kamenev. Komisjoni kuulusid teadlased ja piloodid. Komisjon teostas järelevalvet mere- ja lennuväebaaside ning ilmajaamade loomise üle Põhja-Jäämere rannikule ning reguleeris laevade navigeerimist. Komisjoni töö esimene praktiline tulemus oli õhulaeval "Itaalia" avarii teinud Nobile ekspeditsiooni päästmine. Tänu tema pingutustele õnnestus päästa ookeanijääl talvitanud Nõukogude aurulaev Stavropol ja Ameerika kuunar Nanuk.

Põhjameretee kaudu kauba kohaletoimetamise tagamiseks ranniku idapoolseimatele aladele tuli püüda läbida kogu teekond Euroopast Tšukotkani ühe lühikese suvise navigatsiooniga. Esimesena tegi seda 1932. aastal jäämurdja Sibirjakov. Kuid jäämurdjatel polnud piisavalt kaubaveo võimeid. Põhja arengu ülesannetele vastavaks kaubaveoks oli vaja suurema kaubakoormusega laevu, mis on kohandatud Põhja oludes navigeerimiseks. See viis Nõukogude juhtkonna ideeni kasutada Tšeljuskini aurulaeva Põhjamere marsruudi arendamiseks. See ehitati 1933. aastal Taanis kuulsa laevaehitusfirma "Burmeister and Wain", B&W, Kopenhaageni laevatehastes Nõukogude väliskaubandusorganisatsioonide tellimusel.

7500-tonnise veeväljasurvega aurulaev kandis esmakordselt nime "Lena" ja see lasti vette 3. juunil 1933. Esimese läbisõidu tegi Leningradi, kuhu jõudis 5. juunil ja sai uue nime - Tšeljuskin. Vene meresõitja ja põhjamaade uurija S.I. Tšeljuskin. Aurik hakkas kohe valmistuma pikaks reisiks põhjamerel. 16. juulil 1933 lahkus Tšeljuskin, pardal 800 tonni lasti, 3500 tonni kivisütt ja üle saja meeskonnaliikme ja ekspeditsiooniliikmega Leningradi sadamast läände, oma sünnikohta – Kopenhaagenisse. Laevatehases kõrvaldasid laevaehitajad osa defekte kuue päeva jooksul. Seejärel liikuge edasi Murmanskisse, kus laaditi amfiiblennuk Sh-2. Ja 2. augustil 1933 lahkus Tšeljuskin oma ajaloolisele reisile Murmanskist.

Reis kulges edukalt kuni Novaja Zemljani. Seejärel sisenes Kara merre "Tšeljuskin", mis näitas kohe nii oma halba iseloomu kui ka "Tšeljuskini" kaitsetust ehtsa polaarjää ees. Tõsine kere deformatsioon ja leke ilmnes 13. augustil 1933. aastal. Tekkis küsimus tagasimineku kohta, kuid otsustati teekonda jätkata.

Kara meres leidis aset tähtis sündmus - talveks Wrangeli saarele suunduvad Dorothea Ivanovna (neiupõlvenimi Dorfman) ja geodeet Vassili Gavrilovitš Vassiljev said tütre. Sünnikande tegi V.I.Voronin laeva logiraamatusse "Tšeljuskin". Seal oli kirjas: "31. augustil kell 5.30 sündis Vassiljevi paaril laps, tüdruk. Loendatav laiuskraad 754651 põhja, pikkuskraad 9106 ida, mere sügavus 52 meetrit." Tüdrukule pandi nimeks Karina.

Ida-Siberi merele hakkas tekkima raske jää. Tšeljuskin sai 9. ja 10. septembril mõlgid tüür- ja pakiküljele, üks raam lõhkes ja laeva leke tugevnes. Põhjameredel sõitnud Kaug-Ida kaptenite kogemus ütles, et 15.-20. september on Beringi väina sisenemise hiliseim kuupäev. Sügisel Arktikas ujumine on keeruline. Talvel - võimatu. Laev külmus jäässe ja hakkas triivima.

4. novembril 1934 sisenes Tšeljuskin tänu edukale triivile Beringi väina. Vee puhastamiseni oli jäänud vaid paar miili. Kuid ükski meeskonna pingutus ei suutnud olukorda päästa. Liikumine lõuna poole muutus võimatuks. Väinas hakkas jää liikuma vastupidises suunas ja “Tšeljuskin” leidis end taas Tšuktši merest. Laeva saatus sõltus täielikult jääoludest. Jää lõksu jäänud laev ei saanud iseseisvalt liikuda. Saatus polnud armuline. Kõik see eelnes kuulsale O. Yu Schmidti raadiogrammile, mis algas sõnadega: „13. veebruaril kell 15.30 155 miili Severny neemest ja 144 miili kaugusel Welleni neemest uppus Tšeljuskin, mis purustati jää kokkusurumise tõttu. ...”

Kui inimesed jääle sattusid, moodustati tšeljuskiniitide päästmiseks valitsuskomisjon. Tema tegevust kajastati pidevalt ajakirjanduses. Paljud eksperdid ei uskunud pääsemise võimalikkusesse. Mõned lääne ajalehed kirjutasid, et jääl olevad inimesed on hukule määratud ja neis päästelootuse tekitamine on ebainimlik, see ainult süvendab nende kannatusi. Talvistes Põhja-Jäämere oludes sõitma võinud jäälõhkujaid tol ajal polnud. Ainus lootus oli lennunduses. Valitsuskomisjon saatis päästma kolm lennukigruppi. Olgu märgitud, et lisaks kahele “Fleisterile” ja ühele “Junkerile” olid ülejäänud lennukid kodumaised.

Meeskondade töö tulemused on järgmised: Anatoli Ljapidevski tegi ühe lennu ja võttis välja 12 inimest, Vassili Molokov tegi üheksa lennuga 39 inimest, Kamanin tegi üheksa lennuga 34 inimest, Mihhail Vodopjanov tegi kolm lendu ja viis välja 10 inimest, Mauritius Slepnev viis inimest ühel lennul, Ivan Doronin ja Mihhail Babuškin tegid kumbki ühe lennu ja võtsid välja kaks inimest.

Kahe kuu jooksul, 13. veebruarist kuni 13. aprillini 1934, võitles 104 inimest elu eest, tegi kangelaslikku tööd organiseeritud elu sisseseadmiseks ookeanijääl ja pidevalt laguneva, pragude ja müradega kaetud lennuvälja rajamiseks ning lumega kaetud... Päästa inimmeeskond sellistes ekstreemsetes tingimustes suur saavutus. Arktika uurimise ajalugu teab juhtumeid, kui sellistes tingimustes inimesed mitte ainult ei kaotanud võimet ühiselt elu eest võidelda, vaid panid isegi isikliku päästmise nimel toime raskeid kuritegusid oma kaaslaste vastu. Laagri hing oli Otto Julievitš Schmidt. Raadiosidet mandriga pakkus kuulus polaarradist Ernst Krenkel.

Tänastele lugejatele võib see tunduda veider, kuid seal, jäälaval, andis Schmidt välja seinalehte ja pidas loenguid filosoofiast, mida kajastas iga päev kogu Nõukogude keskajakirjandus. Kogu maailma üldsus, lennunduseksperdid ja polaaruurijad andsid Tšeljuskini eeposele kõrgeima hinnangu.

Seoses eepose eduka valmimisega kehtestati kõrgeim eristusaste, Nõukogude Liidu kangelase tiitel. See määrati lenduritele A. Ljapidevski, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopjanov, I. Doronin. Samal ajal autasustati neid kõiki Lenini ordeniga. Seejärel omistati "Kuldne täht" 1 Ljapidevskile. Autasustati kõiki lennu lõpetanud lennumehaanikuid, sealhulgas kahte ameeriklast. Kõiki jäälaval viibinud ekspeditsiooni liikmeid, välja arvatud lapsed, autasustati Punalipu ordeniga.

Mitteametlik versioon

1997. aastal ilmus ajalehes Izvestija esimene avalik mainimine mulle teadaolevatest Tšeljuskini ekspeditsiooniga seotud saladustest. Väljaande autor, ajaloolane-arhivaar Anatoli Stefanovitš Prokopenko juhtis varem kuulsat eriarhiivi (praegu ajaloo- ja dokumentaalkogude säilitamise keskus) - kahekümne Euroopa riigi püütud dokumentide tohutut ülisalajast hoidlat. .

1990. aastal esitas Prokopenko NLKP Keskkomiteele ümberlükkamatud dokumentaalsed tõendid Poola ohvitseride hukkamise kohta Katõni lähedal. Pärast eriarhiivi määrati ta Vene Föderatsiooni valitsuse arhiivikomitee esimehe asetäitjaks ning ta oli Venemaa Föderatsiooni presidendi juures tegutseva poliitiliste repressioonide ohvrite rehabiliteerimise komisjoni konsultant. Ajaleht ütles sõna otseses mõttes järgmist: "Kuulsa polaarlenduri Molokovi kogust saate teada, miks Stalin keeldus välisabist jäämurdja Tšeljuskini meeskonna päästmisel. Ja sellepärast, et saatuse tahtel matmislaev vangidega. oli lähedal jäässe külmunud."

Versiooni teise laeva olemasolust Tšeljuskini ekspeditsioonil kirjeldas üksikasjalikult Eduard Ivanovitš Belimov oma teoses "Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus". Ta kirjeldas oma versiooni sündmustest ühe poja poja loo kujul. mees kes elas üle teise auriku Pizhma surma eesotsas Tšeljuskiniga.Sellest mehest sai ka Tšeljuskinil sündinud Karina lähedane sõber.Selline infoallikas paneb meid väga tõsiselt võtma iga sõna ja loo kõiki detaile Ajaleht Industrial Vedomosti avaldas selle versiooni täismahus veebruaris 2005. Seetõttu ma selle sisu üksikasjalikult ümber ei kirjelda.

Lisaks ilmus peaaegu identne versioon ajalehes Versty Iisraeli kodaniku Joseph Zaksi nimel, kelle väljaandele viitasid siis Peterburi ajakirjanikud. Ta väitis, et 1934. aasta talvel lasti Tšuktši merel Stalini käsul õhku ja uputati laev "Pizhma", mis väidetavalt saatis legendaarset "Tšeljuskinit". Sachsi sõnul oli selle laeva pardal või õigemini trümmides 2000 vangi, kes viidi NKVD ohvitseride saatel Tšukotka kaevandustesse tööle. Pizhma vangide seas oli suur seltskond lahedaid lühilaineraadioamatööre. Pärast Pizhma plahvatusi jõudsid nad raadiosaatjate tagavarakomplekti ja Ameerika lennubaasides kõlasid nende kutsungid. Tõsi, lenduritel õnnestus mõned päästa. Hiljem võtsid kõik päästetud, sealhulgas Joseph Sachsi isa, väidetavalt teise kodakondsuse. Tundub, et Jakov Samoilovitš vastab Belimovi sõnul täpselt Peterburi elanike poolt tsiteeritud Joseph Sachsile.

Samal ajal viitas ajalehe Trud korrespondent Kaasanis 18. juulil 2001 loole kuulsast Kaasani raadioamatöörist V.T. Gurjanovile, et tema mentor, polaarlennunduse piloot, võttis 1934. aastal pealt Alaskal asuvate Ameerika pilootide raadioseansi. Lugu oli nagu legend. See puudutas venelaste päästmist Tšeljuskini surmapiirkonnas, kuid mitte meeskonnaliikmeid, mitte Otto Schmidti teaduslikul ekspeditsioonil osalejaid, vaid mõningaid salapäraseid poliitvange, kes sattusid kuulsa Tšeljuskini triivi piirkonda. Pärast Belimovi versiooniga tutvumist sai talle selgeks, millega tegu.

30. augustil 2001 näitas Venemaa telekanal TV-6 Segodnja saates lugu Pižmast, mis läks merele koos Tšeljuskiniga ja millel oli 2000 vangi ja valvurit. Erinevalt varem avaldatud Belimovi versioonist võtsid valvurid televersioonis kaasa oma perekonnad. Kui "Tšeljuskin" jää kätte jäi ja selle päästmise operatsioon algas, otsustati "Pizhma" õhku lasta. Valvurite perekonnad veeti kelkudel Tšeljuskini juurde ja koos laevaga läks põhja 2000 vangi.

Vale või tõde?

Märgin, et ükski versioon ei välista teist. Tundub, et ametlik versioon ei tea muude võimaluste olemasolust, ta elab iseseisvalt. Teine versioon täiendab süngelt esimest ja annab avara, ebainimliku tõlgenduse ekspeditsiooni eesmärkide elluviimisest. Ülesanne on püüda luua täna saadaolevast teabest tõene pilt. Võimalusel võtke need kaks tekki lahti ja visake võltskaardid minema.

Ametliku versiooni raames kerkib ehk vaid kaks küsimust: inimeste arvu ja laeva hukkumise koordinaatide kohta.

Murmanskist sõites oli laeval I. Kuksini andmetel 111 inimest, sealhulgas üks laps - Wrangeli saare talvekorteri uue juhataja tütar. See arv hõlmas 52 aurulaeva meeskonnaliiget, 29 ekspeditsiooni liiget ja 29 Wrangeli saare uurimisjaama töötajat. 31. augustil 1933 sündis laevas tüdruk. "Tšeljuskinil" oli 112 inimest. Ülaltoodud arv 113 inimest on täpsem. Enne triivi algust septembri keskel saadeti mandrile 8 koertel inimest. Pärast seda pidi laevale jääma 105 inimest. Üks inimene hukkus, kui laev 13. veebruaril 1934 meresügavusse vajus.

Antud andmed, kuni 1 inimene, kattuvad inimeste arvuga vastavalt Schmidti laagris osalejate premeerimise määrusele. Lahknevuse põhjust ei suudetud kindlaks teha. Eriti huvitav on Tšeljuskini surma koordinaatide küsimus. Näib, et need olid kindlasti kantud laevapäevikusse, teatati mandrile, et tagada inimeste otsimine ja päästmine jäälauvalt, ning need oleksid pidanud olema teada igale polaaruurijate päästmisega seotud lennukimeeskonnale.

Kuid nagu eespool märgitud, lõppes 2004. aasta augustis järjekordne ekspeditsioon "Tšeljuskini" otsimiseks teaduslaeva "Akademik Lavrentjev" abil ebaõnnestumisega. Uuringus kasutati 1934. aasta navigaatori logi andmeid. Seejärel teatas ekspeditsiooni juht Otto Schmidt raadiogrammis täpsed koordinaadid. Kontrolliti kõiki 1974. ja 1979. aasta ekspeditsioonidelt jäänud arhiivides teadaolevaid koordinaate. Ekspeditsiooni juht, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov ütles, et ebaõnnestumise põhjuseks oli andmete võltsimine laeva hukkumise asukoha kohta.

Püüdsin neid andmeid leida tšeljuskiniitide päästeaja välisajakirjandusest. Los Angeles Times 12. aprillist 1934 andis järgmised koordinaadid: 68o 20 põhjapikkust. laiuskraadi ja 173o 04 läänepikkust. pikkuskraad Kaug-Ida laevakompanii navigatsioonikaardid näitavad, et Tšeljuskin uppus koordinaatidel 68 kraadi 17 minutit põhja pool. laiuskraad ja 172 kraadi 50 minutit z. pikkuskraad See punkt asub 40 miili kaugusel Vankaremi neemest, millel asub samanimeline küla.

Septembris 1989 leidis uppunud Tšeljuskini Sergei Melnikov hüdrograafialaevalt Dmitri Laptev. Ta avaldas Tšeljuskini surma ajakohastatud koordinaadid, mis kinnitati laevale sukeldumise tulemusena. Seoses avaldusega koordinaatide võltsimise kohta pärast Mihhailovi ekspeditsiooni lõppu kirjutas ta: „Luban endal vastuväiteid esitada ja tsiteerin NSVL Teaduste Akadeemia käsutuses oleva Tšeljuskini asula täpsed koordinaadid, mille sain nädalapikkuse otsingu tulemusel hüdrograafialaeval Dmitri Laptev, kasutades süsteeme "Magnavox satelliidi orientatsioon ja Marsi sõjaline süsteem: 68 18? 05? 688 põhjalaiust ja 172 49? 40? 857 läänepikkust. Selliste numbrite olemasolul ärge tehke visake ankrud sinna! Need on ühe meetri täpsusega koordinaadid."

Võttes arvesse uppunud Tšeljuskini koordinaatide hinnangute erinevusi, püüdsin vastuolulisi küsimusi selgitada Sergei Melnikoviga, kes väitis, et sukeldus uppunud auriku juurde ja pildistas selle vahetus läheduses 50 meetri sügavusel. Küsimusele koordinaatide lahknevuste olulisuse ja algandmete võltsimise olemasolu kohta vastas S. Melnikov, et "... lahknevus on ebaoluline. Pool meremiili. Tulenevalt sellest, et neil päevil olid koordinaadid võeti käsitsi sekstandiga ja ma kasutasin satelliitsüsteemi "See on tavaline viga."

Otsing viidi läbi "peastaabi kaartide abil, millel ei ole selles piirkonnas teisi uppunud laevu. Ja leiti see poole miili kaugusel kaardil märgitud kohast. Seetõttu saame peaaegu 100% kindlusega öelge, et see on "Tšeljuskin." Kajalokatsioon räägib ka "Sellisel juhul on objekt 102 meetrit pikk ja 11 meetrit kõrge. Ilmselt on aurulaev kergelt vasakule küljele kallutatud ega ole praktiliselt kastetud mudasse ega põhjasetetesse. "

Mihhailovi väite ebapiisavat paikapidavust andmete võltsimise kohta kinnitas ekspeditsioonil Tšeljuskin-70 osaleja, Föderatsiooninõukogu noorsoo- ja spordikomisjoni aparaadi juht, sotsioloogiateaduste doktor Aleksandr Štšegortsov.

Kuna olen võtnud enda peale sõltumatu uurimise läbiviimise, siis lähtun asja faktilist poolt analüüsides “süütuse presumptsioonist”, s.o. Eeldan, et kogu E. Belimovi “Tšeljuskini ekspeditsiooni saladuses” esitatud põhiinformatsioon peegeldab autorile teadaolevaid tegelikke fakte ega ole koormatud teadliku kirjandusliku väljamõeldisega.

Mis vahe on ilukirjandusel ja ajalool? Ilukirjandus räägib sellest, mis oleks võinud olla. Ajalugu on ainult see, mis juhtus. Ajastute pöördepunktidel on inimesed rohkem valmis kulutama aega ajalooliste väljaannete lugemisele, mis räägivad sellest, mis juhtus. Seetõttu pole üllatav, et niisugune probleemne artikkel, mis avalikustab ekspeditsiooniliikmete ütlused väga pakilisel teemal, avaldati uuesti paljudes väljaannetes ja Internetis.

Erinevate versioonide võrdlemisel võib alati tekkida oht, et versioonid viitavad erinevatele objektidele ja nende ebakõlad ei välista üksteist. Sel juhul on mõlemas versioonis käsitletud kaks ainulaadset ja isoleeritud sündmust, mille teave ei saa olla kahekordne. See on "Tšeljuskini" ainus, esimene ja viimane kampaania, millel ei saa olla erinevaid kuupäevi. Ja ainus juhtum, et tüdruk sündis Kara meres: ei saa olla erinevaid sünnikuupäevi ja erinevaid vanemaid. Seetõttu asume esmalt neid küsimusi käsitleva teabe võrdlemise poole.

E. Belimov kirjutab: „Niisiis, lähme tagasi kaugesse minevikku 5. detsembril 1933. Hommikul kella 9-10 paiku toodi Elizaveta Borisovna (Belimovi järgi Karina tulevane ema) muuli äärde ja aidati pardale. Tšeljuskin. Purjetamine algas peaaegu kohe "Aurulaevad sumisesid, raketid purskasid mustas taevas, kuskil mängis muusika, kõik oli pidulik ja veidi kurb. Tšeljuskini järel purjetab Tansy, kõik tuledes, nagu haldjas - muinasjuttude linn."

Kara meres sündis Tšeljuskinil tüdruk, kes sai sünnikoha järgi nimeks Karina. Enamik allikaid viitab sellega seoses järgmisele sissekandele laeva päevikus: "31. augustil kell 5.30 sündis Vassiljevi paaril laps, tüdruk. Loendatav laiuskraad 754651" põhja, pikkuskraad 9106 ida, mere sügavus 52 meetrit. ." E. Belimovi teoses seisab: "Ja ainult üks kord sildusid kaksiklaevad üksteise külge. See juhtus 4. jaanuaril 1934, Karina sünnipäeval. Konvoi juht Kandyba soovis oma vastsündinud tütart isiklikult näha. Elizaveta Borisovna hõivas luksusliku kajuti 6, sama mis kapteni ja ekspeditsiooni juhi oma. Karina sündis Kara mere kõige kaugemas nurgas.

Tšeljuskini neemeni oli jäänud umbes 70 km ja sealt edasi algas teine meri – Ida-Siberi meri. Ema soovitas tütrele Karina nimeks panna, lähtudes oma sünnikohast Kara meres. Kapten Voronin kirjutas kohe laeva ankeedile sünnitunnistuse, kus oli märgitud täpsed koordinaadid – põhjalaius ja idapikkus – allkirjastas ja kinnitas laeva pitsati."

Nende kirjete võrdlus toob esile kaks põhimõttelist erinevust. Esimeses versioonis sündis tüdruk 31. augustil 1934. Teise järgi lähenes Tšeljuskin 4. jaanuaril 1934 Kara mere piiril asuvale Tšeljuski neemele 1. septembril 1933. 1934. aasta jaanuaris lähenes Tšeljuskin. aurik oli juba Beringi väina lähedal jäälõksus ega saanud kuidagi iseseisvalt läheneda teisele laevale, pealegi Kara meres. See teeb ainuvõimaliku versiooni Karina sünnist 31. augustil 1933. Esimeses versioonis on Vassiljevid märgitud tüdruku vanemateks.

Talvitajate gruppi kuulus maamõõtja V.G. Vassiljev. ja tema naine Vassiljeva D.I. E. Belimovi versioonis on vanemad nimeks Kandyba (ilma ees- ja isanime märkimata) ja Elizaveta Borisovna (ilma perekonnanime märkimata). Samuti tuleb märkida, et teises versioonis, tsiteeritud kandes tüdruku sünni kohta, ei mainita vanemaid üldse. Paljud memuaarid räägivad Karina sünnist Vasiljevi perekonnas. Ilja Kuksin kirjutab sellest eriti üksikasjalikult, nagu ka oma õpetaja perekonnast. Dokumentaalsete andmete ja mälestuste järgi pole teisel lapsel koos teiste vanematega kohta laevale ilmuda. Perekonnanime Kandyba või Elizaveta Borisovna nimega reisil osalejaid ei leitud uuritud dokumentidest ega mälestustest. Kõik see võimaldab selgelt järeldada, et E. Belimovi versioon Karina sünnist on põhjendamatu.

E. Belimov vihjab, et päästetöödel osalenud lennukite märkimisväärset arvu arvestades oleks võinud maapinnale veetud inimeste arv olla suurem. Seetõttu pidasime vajalikuks iga piloodi lendude arvu ja transporditavate inimeste arvu nii täpselt esitada. Päästetud talitajate hulgas pole kohta isegi müütilisel Kandybal ja tema naisel Elizaveta Borisovnal. Samal ajal oli teise Tšeljuskiniga sarnase laeva eskortimiseks vaja sama suurt meeskonda. Me ei räägi isegi vangide kaitsmisest. Milline on nende saatus teise auriku juuresolekul, mis uputati Kandyba isiklikult täidetud käsul?

Oletame, et kõigi vangide transportimise ja nende uppumise tunnistajate hävitamiseks tehti ühele inimesele raskesti teostatav otsus hävitada koos vangidega ka kõik laeva valvurid ja meeskonnaliikmed. Kuid isegi sellise otsuse rakendamine ei kõrvalda ohtlikke tunnistajaid. Põhjameretee polnud neil aastatel enam jääkõrb. Kuudepikkuse reisiga kaasnesid korduvad kohtumised teiste laevadega ning jäämurdjate perioodiline osalemine ekspeditsiooni juhendamisel. Tšeljuskini neemel külastas ekspeditsiooni suur grupp tšuktše.

Belimov ise kirjeldab korduvaid kontakte Tšeljuskini ja Pižma meeskondade vahel nii enne Tšeljuskini surma kui ka pärast seda. Seetõttu oleks tunnistajate hävitamiseks vaja võtta võrdselt radikaalseid meetmeid kõigi inimeste suhtes, kes olid või võisid näha teise laeva reisi, see tähendab kõigi ekspeditsioonil osalejate suhtes. Sellest vaatenurgast saates O.Yu. Schmidt, vana intellektuaal, teadusmaailmas laitmatu mainega mees, kohe pärast jäälauvalt evakueerimist USA-s ravile. Lõppude lõpuks on hästi teada, et saladuste valdajatel ei olnud mingil juhul võimalust välismaale reisida, eriti ilma usaldusväärse saatjata. Kuid see pole veel kõik.

E. Belimovi sõnul saatis Taani valitsus väidetavalt noote, millega protesteeris Kopenhaagenis valmistatud aurulaevade kasutamise vastu jääs navigeerimiseks. Miks ei järgnenud teistele demarsidele, kui teatati ühe surmast ja teise kadumisest? Selliste riikidevaheliste ja rahvusvaheliste suhete loogikaga vastuolus olevate rahatähtede olemasolule ei õnnestunud kinnitust leida, kuna laevade tellijateks ja nende tootjateks olid kaubandusettevõtted, mitte NSVL ja Taani Kuningriik.

1932. aastal lõi NKVD Vee rahvakomissariaadi eriekspeditsiooni. Ta teenis Gulagi, vedades inimesi ja kaupu Vladivostokist ja Vaninost Kolõmasse ja Lena suudmesse. Flotill koosnes tosinast laevast. Ühes navigatsioonis polnud neil aega Lenasse ja tagasi minna, nad veetsid talve jääs. Eriekspeditsiooni tegevusega seotud dokumente hoitakse NKVD kinnistes fondides. Täiesti võimalik, et seal on infot uppunud auriku kohta. Kuid tõenäoliselt pole neil Tšeljuskini eeposega midagi pistmist.

Kuulus inglise teadlane Robert Conquest pühendas aastaid oma rahva vastu suunatud vägivalla protsesside uurimisele NSV Liidus. Mõned teosed on pühendatud Arktika surmalaagritele ja vangide transpordile. Ta koostas täieliku nimekirja vangide transpordiks kasutatavatest laevadest. Selles nimekirjas pole ühtegi 1933. aasta Arktika reisi. Puudu on ka laeva nimi "Pizhma".

Vaatasin läbi ajalehe Los Angeles Times kuni kuulutusteni ajavahemikul 1. veebruar kuni 30. juuni 1934.

Otsingud võimaldasid avastada fotosid Tšeljuskini surmast, uppunud laeva koordinaate, mitmeid teateid triivivast jäälaagrist, tšeljuskiniitide ettevalmistamise ja päästmise etappidest, ameeriklaste osalemisest selles, Otto Schmidti transport ja ravi USA-s. Teiste Nõukogude Arktikast tulnud SOS-signaalide või ellujäänud vangide asukoha kohta ei leitud ühtegi ajaleheteadet. Selliseid teateid Nõukogude Arktika kohta tehtud välisuuringutest ei leitud.

Peatugem E. Belimovi loo mõnel vähemtähtsal detailil, mis tegelikkusega hästi kokku ei lähe. Pärast “Tšeljuskini” surma osutub “Pizhma” Belimovi sõnul naiste ja laste uueks koduks: “14. veebruari õhtul veeresid mootorsaanid “Pizhma” tüürpoordi, esimene, ja siis teine. vanused." Ja seda hoolimata sellest, et laevas oli ainult kaks tüdrukut, kellest üks oli alla 2-aastane, teine aga mõnekuune.

Dokumentaalessee, mille vormiks “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus” pretendeerib, nõuab tegelaste identifitseerimisel täpsust.Belimovil pole ainsatki ees-, isa- ja perekonnanime.Essee peategelane kerides lahti kogu kummituslaeva intriigi, jääb Jakov Samoilovitš perekonnanimeta - lühike, jässakas mees, ümara peaga, nagu matemaatikutelgi.

Võiks eeldada, et autor ei taha oma identiteeti paljastada, kuid essee on kirjutatud 90ndatel ning autor ja tema peategelane on Iisraelis. Seetõttu pole hirmul objektiivset alust. Samal ajal piisaks teabest Yakov Samoilovitši seose kohta Karinaga inkognito režiimi paljastamiseks. Seevastu Pizhma kaptenil on ainult perekonnanimi - Tšetškin, kuid ilma nime ja isanimeta. Katse leida Põhjalaevastikust sellist kaptenit, kes 1930. aastatel laevadel sõitis, ei andnud tulemusi.

Frank "kirjanduslikkus" väljendub vestluste üksikasjalikus esitluses "Tšeljuskini" kampaaniast Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee poliitbüroo ja NKVD juhtide vastu. Mõnes episoodis on “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatuse” materjali esitlemise olemus sarnane tootja enda portreega võltsitud dollarite valmistamise juhtumitele.Kahjuks pole aastate jooksul katseid E. Belimoviga kontakti luua. Tema teoste avaldamine õnnestus, need jäid vastuseta minu pöördumistele "Kronograafi" toimetaja Sergei Shrami poole, keda peeti materjali esimeseks väljaandjaks.

Pealtnägijate ütlused

Tšeljuskinets Ibragim Fakidov nimetab Belimovi versiooni väljamõeldiseks. Leningradi Polütehnilise Instituudi füüsika-mehaanikateaduskonna lõpetanu, mille dekaan oli akadeemik Ioffe, jäi pärast lõpetamist instituuti tööle teadusassistendina. 1933. aastal kutsuti I. Fakidov Tšeljuskini teadusekspeditsioonile. Kiiresti hüüdnimesid andvad tšeljuskiniidid andsid austuse märgiks noorele füüsikule Faraday.

2000. aastal oli I. G. Fakidov nördinud: "See on mingi kolossaalne arusaamatus! Lõppude lõpuks, kui kõik oleks tõsi, ei saanud mina, olles Tšeljuskinil, sellest teada saamata jätta. Mul oli kõigi laevalolijatega tihe kontakt ": Olin kapteni ja ekspeditsiooni juhi suur sõber, tundsin iga teadlast ja iga meremeest. Kaks laeva sattusid hätta ja neid murrab jää surnuks ja nad ei tunne üksteist - mingi jama!" 5. märtsil 2004 suri Jekaterinburgi professor Ibragim Gafurovitš Fakidov, silmapaistev füüsik, kes juhtis Sverdlovski metallifüüsika instituudi elektrinähtuste laborit.

Kuna Tšeljuskiniga sama ekspeditsiooni raames seilanud teise auriku olemasolu kinnitavaid fakte ja teavet ei õnnestunud leida, otsustasin võtta ühendust firmaga Burmeister ja Wein. Veelgi enam, Pizhma ei olnud Venemaa meresõiduregistri registreerimisraamatutes. 2005. aasta veebruaris sain selle laevaehitusfirma muuseumist kätte üliolulist infot. Laevatehas, kuhu Tšeljuskin ehitati, läks pankrotti aastal 1966. Paljud tehnilised materjalid hävisid, kuid põhiline teave anti üle muuseumile. Nendel andmetel ehitati 1933. aastal Nõukogude Liidule ainult üks aurulaev, mis oli mõeldud sõitmiseks Põhja-Jäämere merede jääoludes. Ettevõte ei ehitanud nendeks sõidutingimusteks muid aurulaevu ei 1933. aastal ega hiljem (see on selle teabe esmakordne avaldamine).

Tšeljuskiniitide autasustamisega seostati mitmeid huvitavaid jooni. Neid autasustati mitte ekspeditsiooni liikmetena mõne ülesannete täitmise ja teadusliku uurimistöö eest, vaid Schmidti laagris osalejatena „erakordse julguse, organiseerituse ja distsipliini eest, mida näitas üles polaaruurijate salk Põhja-Jäämere jääl. ajal ja pärast auriku Tšeljuskin surma, mis tagas inimeste elude säilimise, teadusmaterjalide ja ekspeditsiooni vara ohutuse, luues vajalikud tingimused neile abi osutamiseks ja päästmiseks. Pealegi autasustati kõiki - alates ekspeditsiooni juhist ja uppunud laeva kaptenist kuni puuseppade ja koristajateni - samamoodi - Punase Tähe ordeni.

Niisamuti pälvisid Nõukogude Liidu kangelase tiitli kõik algselt päästerühma kuulunud piloodid, sealhulgas Sigismund Levanevski, kes lennuõnnetuse tõttu tšeljuskiniitide päästmises otseselt ei osalenud. Sama tegid nad lennukimehaanikutega, autasustades neid kõiki Lenini ordeniga.

Seoses S. Levanevski autasustamisega pakuti välja, et ta tegi meelega omamoodi sundmaandumise, et takistada Ameerika mehaanikul Clyde Armsteadil laeva koos vangidega nägemast. Sel juhul on raske seletada Ameerika teise mehaaniku William Levari osalemist lendudel peaaegu samal ajal koos Slepneviga.

E. Belimovi teose ehk Iisraeli versiooni, nagu mõned seda nimetavad, kõigi põhisätete kontrollimine on lõpetatud. Vaadati üle faktid ja publikatsioonid ning kuulati ära tunnistajate meenutused. Ilmselt võimaldab see koos kõigi teiste ülaltoodud andmetega lõpetada Tšeljuskini ekspeditsiooni "saladuste" uurimise tänaseks. Kogu täna teadaoleva teabe kohaselt võib väita, et Tansy on kirjanduslik väljamõeldis.

Lazarus Freudheim, USA

Lazarus Freudheim

Üle 70 aasta ei ole lühike aeg. Tšeljuskini ekspeditsiooni ajalugu tõmbab aga jätkuvalt tähelepanu. Vahel ekspeditsiooni eesmärkide olulisust ja inimeste kangelaslikku vastupanu põhjamaisele julmale loodusele, vahel spekulatsiooni kest. Tšeljuskini eeposest sai stalinliku propaganda üks esimesi kampaaniaid, mis rõhutas nõukogude tegelikkuse kangelaslikkust, pakkudes massidele “vaatemänge”. Veelgi enam, rahvusliku tähistamise efekt saavutati kavandatud ekspeditsiooni ebaõnnestumise olukorras. Selline olukord tekitab täiendavaid raskusi toimunud sündmuste analüüsimisel, kuna nende aastate info võis radikaalselt moonduda ning osalejate mälestused kandsid kaasaaegsete keeldude koormat.

Natuke ajalugu

Veebruaris 1934 uppus Tšeljuskini aurulaev, mille jää purustas Tšuktši meres. Üks inimene hukkus ja 104 meeskonnaliiget maandus ookeanijääle. Osa lastist ja toidust eemaldati kiiresti laevalt. Selline inimeste koloonia Põhja-Jäämere jääl on ennekuulmatu. Kuidas see juhtus?

Põhjameretee kaudu kauba kohaletoimetamise tagamiseks ranniku idapoolseimatele aladele tuli püüda läbida kogu teekond Euroopast Tšukotkani ühe lühikese suvise navigatsiooniga. Esimesena tegi seda 1932. aastal jäämurdja Sibirjakov. Kuid jäämurdjatel polnud piisavalt kaubaveo võimeid. Kauba- ja kaubavedudeks, mis vastavad Põhja arengu ülesannetele, vajati põhjapoolsetes tingimustes navigeerimiseks kohandatud suurema kaubakoormusega laevu. See viis Nõukogude juhtkonna ideeni kasutada Tšeljuskini aurulaeva Põhjamere marsruudi arendamiseks. See ehitati 1933. aastal Taanis firma "Burmeister and Wain", B&W, Kopenhaageni laevatehastes Nõukogude väliskaubandusorganisatsioonide tellimusel.

9. märtsil 2000 Novosibirskis ilmunud nädalaajakirjas “Uus Siberia”, nr 10 (391), ilmus E.I. Belimov “Tšeljuskini ekspeditsiooni müsteerium”, mis tõi käibele müüdi laeva “Pizhma” olemasolust, mis ehitati sama projekti järgi ja purjetas “Tšeljuskini” ekspeditsiooni osana 2000 vangiga. tinakaevandused. Väidetavalt uputati see teine laev pärast peaauriku surma. Selline sünge õuduslugu, mis on seotud teadusliku ekspeditsiooni ideega, levis kiiresti. Essee kordustrükki avaldasid paljud väljaanded ja paljud Interneti-saidid. See epideemia kestab tänapäevani. Tänu sensatsiooniahnete ajakirjanike pingutustele on versioon omandanud terve rea tunnistajaid ja osalejaid, kelle mällu nende kaugete aastate sündmused väidetavalt pinnale kerkisid. Kõik need detailid kordavad täpselt Belimovi kirjandusliku oopuse fragmente. Samad nimed, sama imeline pääste, samad preestrid ja lühilaine rekordiomanikud... Tähelepanuväärne on asjaolu, et eranditult ilmusid kõik sedalaadi intervjuud, memuaarid ja väljaanded hiljem kui Belimovi teose avaldamine.

Alustasin kirjeldatud sündmuste üksikasjalikku analüüsi võrreldes teiste teadaolevate allikatega. Minu esialgne arvamus Belimovi versiooni tegelikkuse kohta on dramaatiliselt muutunud. Selle tulemuseks oli mahukas analüütiline artikkel Tšeljuskini ekspeditsiooni versioonide kohta, mis avaldati esmakordselt 2004. aasta septembri lõpus. Sellest järeldati selgelt, et Belimovi teos on kirjanduslik väljamõeldis. Aasta hiljem avaldasin täiendavate andmete põhjal otsingu jätkamise tulemused, lahendades ülejäänud täpsustamata küsimused. See artikkel ühendab kõigi leitud dokumentide ja tõendite analüüsi.

Peamine ametlik versioon

7500-tonnise veeväljasurvega aurulaev nimega "Lena" asus oma esimesele reisile Kopenhaagenist 3. juunil 1933. See tegi oma esimese reisi Leningradi, kuhu jõudis 5. juunil 1933. 19. juunil 1933. a. aurulaev "Lena" nimetati ümber. See sai uue nime - "Tšeljuskin" Vene navigaatori ja Põhja-S.I. avastaja mälestuseks. Tšeljuskin.

Aurik hakkas kohe valmistuma pikaks reisiks põhjamerel. 16. juulil 1933 lahkus Tšeljuskin, pardal 800 tonni lasti, 3500 tonni kivisütt ja üle saja meeskonnaliikme ja ekspeditsiooniliikmega Leningradi sadamast läände, oma sünnikohta – Kopenhaagenisse. Laevatehases kõrvaldasid laevaehitajad märgatud vead kuue päeva jooksul. Seejärel transfeer Murmanskisse koos lisalaadimisega. Varustust täiendati amfiiblennukite Sh-2 näol. 2. augustil 1933, 112 inimesega pardal, asus Tšeljuskin Murmanskist oma ajaloolisele reisile.

Reis kulges edukalt kuni Novaja Zemljani. "Tšeljuskin" sisenes Kara merre, mis ei olnud aeglane oma halba iseloomu näitama. Tõsine kere deformatsioon ja leke ilmnes 13. augustil 1933. aastal. Tekkis küsimus tagasimineku kohta, kuid otsustati teekonda jätkata.

Kara meri tõi kaasa tähtsa sündmuse – talveks Wrangeli saarele suunduvad Dorothea Ivanovna (neiupõlvenimega Dorfman) ja Vassili Gavrilovitš Vassiljev said tütre. Sünnikande tegi V.I.Voronin laeva logiraamatusse "Tšeljuskin". See sissekanne kõlas: "31. august. 5:30. Vassiljevi paaril sündis laps, tüdruk. Loendatav laiuskraad 75°46"51" põhja, pikkuskraad 91°06" ida, mere sügavus 52 meetrit." 1. september Laevasaade ütles: „Seltsimehed, palju õnne meie ekspeditsiooni uue liikme saabumise puhul. Nüüd on meil 113 inimest. Maamõõtja Vassiljevi naine sünnitas tütre."

1. septembril 1933 jäi Tšeljuskini neeme juures ankrusse kuus Nõukogude aurulaeva. Need olid jäämurdjad ja aurulaevad "Krasin", "Sibirjakov", "Stalin", "Rusanov", "Tšeljuskin" ja "Sedov". Laevad tervitasid üksteist. Ida-Siberi merel hakkas tekkima raske jää; 9. ja 10. septembril sai Tšeljuskin tüürpoordi ja vasakpoolsete külgede mõlke. Üks raamidest purunes. Laeva leke tugevnes... Põhjameredel sõitnud Kaug-Ida kaptenite kogemus väitis: 15.-20. september on Beringi väina sisenemise hiliseim kuupäev. Sügisel Arktikas ujumine on keeruline. Talvel - võimatu.

Juba selles etapis pidi ekspeditsiooni juhtkond mõtlema võimalikule talvele jääs. Ühel septembrikuu sügis-talvisel päeval (kalendri järgi sügis, külma tõttu talv) saabus “Tšeljuskini” mitu koerarakendit. See oli viisakuse ja sõpruse külaskäik tšuktšidelt, kelle küla asus laevast 35 kilomeetri kaugusel. Keegi ei teadnud, kui kaua kestab jäävangistus, kus iga lisainimene võib tekitada üsna tõsise probleemi. Kaheksa tšeljuskiniiti, haigeid, nõrku või lihtsalt triivitingimustes mittevajalikke, saadeti jalgsi... Laevale jäi 105 inimest.

4. novembril 1934 sisenes Tšeljuskin tänu edukale triivile Beringi väina. Vee puhastamiseni oli jäänud vaid paar miili. Kuid ükski meeskonna pingutus ei suutnud olukorda päästa. Liikumine lõuna poole muutus võimatuks. Väinas hakkas jää liikuma vastupidises suunas ja “Tšeljuskin” leidis end taas Tšuktši merest. Laeva saatus sõltus täielikult jääoludest. Jää lõksu jäänud laev ei saanud iseseisvalt liikuda. Saatus polnud armuline... See kõik eelnes kuulsale O.Yu raadiogrammile. Schmidt, mis algas sõnadega: " 13. veebruaril kell 15.30 uppus 155 miili Severny neemest ja 144 miili kaugusel Welleni neemest Tšeljuskin, mis purustati jää kokkusurumise tõttu..."

Kui inimesed jääle sattusid, moodustati tšeljuskiniitide päästmiseks valitsuskomisjon. Tema tegevust kajastati pidevalt ajakirjanduses. Paljud eksperdid ei uskunud pääsemise võimalikkusesse. Mõned lääne ajalehed kirjutasid, et jääl olevad inimesed on hukule määratud ja neis päästelootuse tekitamine on ebainimlik, see ainult süvendab nende kannatusi. Talvistes Põhja-Jäämere oludes sõitma võinud jäälõhkujaid tol ajal polnud. Ainus lootus oli lennunduses. Valitsuskomisjon saatis päästma kolm lennukigruppi. Pange tähele, et peale kahe "Fleister'i" ja ühe "Junkeri" olid ülejäänud lennukid kodumaised.

Meeskondade töö tulemused on järgmised: Anatoli Ljapidevski sooritas ühe lennu ja võttis välja 12 inimest; Vassili Molokov üheksa lennu jaoks - 39 inimest; Kamanin üheksa lennu jaoks - 34 inimest; Mihhail Vodopjanov tegi kolm lendu ja viis välja 10 inimest; Mauritius Slepnev tegi ühele lennule viis inimest, Ivan Doronin ja Mihhail Babuškin tegid kumbki ühe lennu ja võtsid välja kaks inimest. Kahe kuu jooksul, 13. veebruarist 13. aprillini 1934, võitles 104 inimest elu eest, tegi kangelaslikku tööd, et luua ookeanijääl organiseeritud elu ja rajada pidevalt lagunev, pragude ja müradega kaetud lennuväli ning lumega kaetud. Inimmeeskonna säilitamine sellistes ekstreemsetes tingimustes on suur saavutus. Arktika uurimise ajalugu teab juhtumeid, kui sellistes tingimustes inimesed mitte ainult ei kaotanud võimet ühiselt elu eest võidelda, vaid panid isegi isikliku päästmise nimel toime raskeid kuritegusid oma kaaslaste vastu. Laagri hing oli Otto Julievitš Schmidt. Seal, jäälaval, andis Schmidt välja seinalehte ja pidas loenguid filosoofiast, mida kajastas iga päev kogu Nõukogude keskajakirjandus. Kogu maailma üldsus, lennunduseksperdid ja polaaruurijad andsid Tšeljuskini eeposele kõrgeima hinnangu. Seoses eepose eduka valmimisega kehtestati kõrgeim eristusaste - Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Selle pälvisid piloodid A. Ljapidevski, S. Levanevski, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopjanov, I. Doronin. Samal ajal autasustati neid kõiki Lenini ordeniga. Seejärel omistati Kuldtähe nr 1 Ljapidevskile. Autasustati kõiki lennumehaanikuid, sealhulgas kahte ameeriklast. Kõik jäälaval viibinud ekspeditsiooni liikmed, välja arvatud lapsed, autasustati Punase Tähe ordeniga.

Täiendav mitteametlik versioon

1997. aastal ilmus ajalehes Izvestija esimene avalik mainimine mulle teadaolevatest Tšeljuskini ekspeditsiooniga seotud saladustest. Selle autor oli ajaloolane-arhivaar Anatoli Stefanovitš Prokopenko, varem juhtis ta kuulsat eriarhiivi (praegu ajaloo- ja dokumentaalkogude säilitamise keskus) - kahekümne Euroopa riigi püütud dokumentide tohutut ülisalajast hoidlat. 1990. aastal esitas Prokopenko NLKP Keskkomiteele ümberlükkamatud dokumentaalsed tõendid Poola ohvitseride hukkamise kohta Katõni lähedal. Pärast eriarhiivi - Vene Föderatsiooni valitsuse arhiivikomitee esimehe asetäitja, Venemaa Föderatsiooni presidendi juures tegutseva poliitiliste repressioonide ohvrite rehabiliteerimise komisjoni konsultant. Ajaleht ütles sõna otseses mõttes järgmist: "Kuulsa polaarlenduri Molokovi kogust saate teada, miks Stalin keeldus välisabist jäämurdja Tšeljuskini meeskonna päästmisel." Ja sellepärast, et saatuse tahtel külmus lähedal jäässe hauapraam vangidega.

Versiooni teise laeva olemasolust Tšeljuskini ekspeditsioonis kirjeldab Eduard Ivanovitš Belimov oma teoses “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus”. Töö autor E. Belimov on filoloogiateaduste kandidaat, töötas NETI-s võõrkeelte osakonnas üle kahekümne aasta, seejärel lahkus Iisraeli. Ta esitas oma versiooni sündmustest loo kujul mehe pojast, kes elas üle teise aurulaeva Pizhma surma, mida juhtis laev Tšeljuskin. Sellest mehest sai ka Tšeljuskinil sündinud Karina lähedane sõber. Selline infoallikas paneb iga sõna ja detaili väga tõsiselt võtma.

Ajalehes“Verst” ilmus peaaegu identse versioonina Iisraeli kodaniku Joseph Zaksi nimel, kelle teabele viitasid Peterburi ajakirjanikud. Ta väidab, et 1934. aasta talvel lasti Tšuktši merel Stalini korraldusel õhku legendaarse "Tšeljuskiniga" kaasas olnud laev "Pizhma", mis lendas alla. Sachsi sõnul oli selle laeva pardal või õigemini trümmides 2000 vangi, kes viidi NKVD ohvitseride saatel Tšukotka kaevandustesse tööle. Pizhma vangide seas oli suur seltskond lahedaid lühilaineraadioamatööre. Pärast Pizhma plahvatusi jõudsid nad raadiosaatjate tagavarakomplekti ja Ameerika lennubaasides kõlasid nende kutsungid. Tõsi, lenduritel õnnestus mõned päästa. Hiljem võtsid kõik päästetud, sealhulgas Joseph Sachsi isa, väidetavalt teise kodakondsuse. Näib, et E. Belimovi Jakov Samoilovitš vastab täpselt Peterburi elanike poolt tsiteeritud Joseph Sachsile.

Ajalehe Trud korrespondent Kaasanis 18. juulil 2001. viitas kuulsa Kaasani raadioamatööri V.T. Gurjanov, et tema mentor, polaarlennunduse piloot, ütles, et 1934. aastal kuulas ta pealt Alaskal asuvate Ameerika pilootide raadiosessiooni. Lugu oli nagu legend. See puudutas venelaste päästmist Tšeljuskini surmapiirkonnas, kuid mitte meeskonnaliikmeid, mitte Otto Schmidti teaduslikul ekspeditsioonil osalejaid, vaid mõningaid salapäraseid poliitvange, kes sattusid kuulsa Tšeljuskini triivi piirkonda. Pärast Belimovi versiooniga tutvumist sai talle selgeks, millega tegu.

30. augustil 2001 näitas Venemaa telekanal TV-6 Segodnja saates lugu Pižmast, mis läks merele koos Tšeljuskiniga ja millel oli 2000 vangi ja valvurit. Erinevalt varem avaldatud Belimovi versioonist võtsid valvurid televersioonis kaasa oma perekonnad. "Pizhma" eesmärk on kontrollida ZK tarnimise võimalust mööda mereteed praegusel ajal. Kui "Tšeljuskin" jää kätte jäi ja selle päästmise operatsioon algas, otsustati "Pizhma" õhku lasta. Valvurite perekonnad veeti kelkudel Tšeljuskini juurde ja koos laevaga läks põhja 2000 vangi.

2004. aasta septembri keskel ilmus veel üks avaldus teise laeva võimaliku reisi kohta. Aleksander Štšegortsov kirjutas, et tema arvates on hüpoteesil Tšeljuskinile järgnenud teise laeva kohta õigus eksisteerida. Võib-olla oli laeval teine nimi (mitte "Pizhma") ja tõenäoliselt ei uppunud see nagu "Tšeljuskin". Täiendavaid põhjendusi autor oma arvamusele siiski ei esitanud. Kahjuks on see sõnum väga sarnane vana armeenia naljaga: kas on tõsi, et akadeemik Ambartsumyan võitis loteriiga sada tuhat? Vastame: tõsi, kuid mitte akadeemik, vaid korrapidaja ja ta ei võitnud, vaid kaotas, ja mitte loteriis, vaid kaartides ja mitte sada tuhat, vaid sada rubla. (Vabandan sellise kõrvalekaldumise pärast ettekande tõsisest vaimust).

Arutelu versioonide üle

Märgime esmalt, et kumbki versioon ei välista teist. Tundub, et ametlik versioon ei ole teadlik muude võimaluste olemasolust ja elab (või teeskleb) iseseisvalt. Teine versioon täiendab süngelt esimest ja annab avara, ebainimliku tõlgenduse ekspeditsiooni eesmärkide elluviimisest. Vaimselt Tšeljuskini reisi aega tagasi tulles võib ette kujutada, et ekspeditsiooni teadusjuht Otto Julijevitš Schmidt seadis endale kõige huvitavama teadusliku ülesande uurida Põhjamere marsruuti ega saanud keelduda selle ekspeditsiooni kehtestatud tingimustest. See ei saanud olla teadusliku tuleviku, vaid elu küsimus.

Meie ülesanne on püüda luua täna saadaoleva teabe põhjal tõene pilt. Võimalusel võtke need kaks tekki lahti ja visake võltskaardid minema.

Ametliku versiooni raames kerkib ehk vaid kolm küsimust: laeva sobivuse kohta ekspeditsiooni ülesanneteks, inimeste arvu ja laeva hukkumise koordinaatide kohta.

"Chelyuskin" ja selle omadused.

Ekspeditsiooniks mööda Põhjamere marsruuti kasutati alust, mille Nõukogude laevakonstruktorid olid spetsiaalselt konstrueerinud Arktika basseini jääl navigeerimiseks. Tehniliste andmete järgi oli aurulaev tolle aja moodsaim kauba-reisilaev. Aurulaev oli mõeldud sõitma Lena suudme (sellest ka laeva algne nimi “Lena”) ja Vladivostoki vahel. Ehitustellimus esitati Euroopa ühes kuulsaimas laevatehases Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.

Aasta tagasi üritati selle tellimuse kohta infot hankida ehitajalt. Ebaõnnestunud katsete põhjus oli järgmine. Burmeister&Wain (B&W) Kopenhaageni laevatehas läks 1996. aastal pankrotti ja suur hulk dokumentatsiooni läks kaduma. Säilinud osa arhiivist viidi üle B&W muuseumi. Muuseumi juhataja Christian Hviid Mortensen andis lahkelt võimaluse kasutada säilinud Tšeljuskini ehitusega seotud materjale. Siia kuuluvad fotod Lena vettelaskmisest ja laeva proovireisist (avaldatud esmakordselt), aga ka Tšeljuskinit kirjeldav pressiteade, mis annab aimu laeva tehnilisest täiuslikkusest.

Fragmendi stardifotost postitasin ma veebisaidile www.cheluskin.ru aastal

lootes välja selgitada sellel üritusel osalejate nimed. Kuid me ei suutnud pildil kedagi tuvastada. 1933. aastal ehitati Nõukogude Liidule vaid üks aurulaev, mis oli mõeldud sõitmiseks Põhja-Jäämere merede jääoludes. Ühtegi teist aurulaeva ettevõte nende sõidutingimuste jaoks ei ehitanud ei 1933. aastal ega hiljem. Aurik "Sonja", millele viidatakse veebisaidil www.cheluskin.ru, oli mõeldud muudeks töötingimusteks ja võis olla ainult väliselt sarnasus "Lenaga". Lisaks varustas B&W NSV Liitu veel kahe külmutuslaevaga ja kahe iselaadiva kaubalaevaga. Järgmine B&W tarne NSV Liitu hõlmas 1936. aastal kolme puiduveolaeva.

Tootja andmetel lasti 7500 tonnise veeväljasurvega aurulaev nimega "Lena" vette 11. märtsil 1933. Proovireis toimus 6. mail 1933. aastal. Laev ehitati maailma auväärseima ja austatuima laevaehitusorganisatsiooni Lloydsi spetsiifiliste spetsifikatsioonide järgi, millele on lisatud märge "Tugevdatud jäänavigatsiooniks". Samuti märgime, et B&W firma “Kauba-reisilaev “Chelyuskin” pressiteates on aurik klassifitseeritud jäämurdva tüüpi laevaks.

Oleme hankinud Lloydi registri raamatute koopiad aastate 1933–1934 kohta. Londonist. SS Lena registreeriti Lloyd'sis märtsis 1933 numbriga 29274.

Mahutavus 3607 t

Ehitatud 1933. aastal

Ehitaja Burmeister&Wain Kopenhaagen

Omanik Sovtorgflot

Pikkus 310,2 tolli

Laius 54,3"

Sügavus 22,0'

Kodusadam Vladivostok, Venemaa

Mootor (eriversioon)

Iseloomulik +100 A1 tugevdatud jääl navigeerimiseks

Klassi sümbolite seletused:

+ (Malta rist) - tähendab, et laev on ehitatud Lloydi järelevalve all;

100 - tähendab, et laev on ehitatud Lloydi reeglite järgi;

A1– tähendab, et laev on ehitatud erieesmärgiks või kaubalaevanduseks;

Number 1 see sümbol tähendab, et laev on hästi ja tõhusalt varustatud vastavalt Lloydi reeglitele;

tugevdatud jääl navigeerimiseks - tugevdatud Woldachis navigeerimiseks.

Pärast ümbernimetamist tehti registrisse uus kanne numbriga 39034. Laeva nimi on toodud järgnevas transkriptsioonis “Cheliuskin”. Kõik peamised omadused kordusid.

Lloydi registris olevas kadunud laevade nimekirjas on Tšeljuskin registreerimisnumbriga 39034 järgmise surmapõhjuse all: "Hävitas jääga Siberi põhjarannikul 13. veebruaril 1934." Muid selle perioodiga seotud kandeid registris ei ole.

Pärast esimest reisi Leningradi ja tagasi likvideeriti Kopenhaageni laevatehases Nõukogude poole märgatud puudused. Kõigi laeva ehituslepingu tingimuste täitmist kinnitab kaudselt ka asjaolu, et puuduvad andmed Nõukogude poole nõuete kohta tootjale pärast Tšeljuskini surma, samuti nõukogude edasised korraldused. väliskaubandusorganisatsioonid sellele ettevõttele. Sellest annab tunnistust ka aluse ülevaatus 8. juulil 1933 Murmanskis Nõukogude mereregistri standardite järgi, mis ei sisaldanud ühtegi kommentaari.

Seega on kindlasti ekslik paljude, sealhulgas ekspeditsiooniliikmete väide, et laev oli tavaline kauba-reisijate aurik, mis pole mõeldud jääoludes läbisõiduks. E. Belimovi teatel saatis Taani valitsus noodid, millega protesteerisid Kopenhaagenis toodetud aurulaevade kasutamise vastu jääs navigeerimiseks. Miks ei järgnenud teistele demarsidele, kui teatati ühe surmast ja teise kadumisest? (Selliste riikidevaheliste nootide olemasolule ei õnnestunud kinnitust leida. Nende olemasolu läheb vastuollu rahvusvaheliste suhete loogikaga, kuna laevade tellijaks ja nende valmistajaks olid kaubandusettevõtted, mitte NSVL ja Taani Kuningriik). Aga mis peamine: aurulaev Tšeljuskin, nagu eespool öeldud, oli projekteeritud ja ehitatud spetsiaalselt põhjabasseini jääl sõitmiseks. Taani valitsuse nootidel NSV Liidu valitsusele Tšeljuskini põhjameredel kasutamise lubamatuse kohta ei saanud olla mitte ainult diplomaatilised, vaid ka tehnilised põhjused. Mitte oletuslikult, vaid ühemõtteliselt võib väita, et see osa E. Belimovi loost, mis väidetavalt on dokumenteeritud salaarhiivis “NLKP Keskkomitee salakaust”, on väljamõeldis.

Murmanskist sõites oli laeval I. Kuksini andmetel 111 inimest, sealhulgas üks laps - Wrangeli saare talvekorteri uue juhataja tütar. See arv hõlmas 52 aurulaeva meeskonnaliiget, 29 ekspeditsiooni liiget ja 29 Wrangeli saare uurimisjaama töötajat. 31. augustil 1933 sündis laevas tüdruk. Tšeljuskinil oli 112 inimest. Ülaltoodud arv 113 inimest on täpsem. Nagu eelpool öeldud, saadeti enne triivi algust septembri keskel maapinnale 8 koertel olnud inimest. Pärast seda pidi laevale jääma 105 inimest. Üks inimene hukkus laeva uppumisel merre 13. veebruaril 1934. Antud andmed kattuvad 1 inimese täpsusega Schmidti laagris osalejate premeerimise määruse järgi. Lahknevuse põhjust ei suudetud kindlaks teha.

Eriti huvitav on Tšeljuskini surma koordinaatide küsimus. Näib, et see küsimus oleks tulnud üheselt määratleda. Need koordinaadid kanti loomulikult laevapäevikusse, teatati mandrile, et tagada inimeste otsimine ja päästmine jäälauvalt, ning pidanuks teadma iga polaaruurijate päästmisel osalenud lennuki meeskond.

2004. aasta augustis lõppes aga ekspeditsioon “Tšeljuskini” otsimiseks teaduslaeva “Akademik Lavrentjev” abil. Uuringus kasutati 1934. aasta navigaatori logi andmeid. Seejärel teatas ekspeditsiooni juht Otto Schmidt täpsed koordinaadid radiogrammis, kontrolliti kõiki arhiivis teadaolevaid koordinaate, mis jäid 1974. ja 1979. aasta ekspeditsioonidest alles. Ekspeditsiooni juht, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov märkis, et ebaõnnestumise põhjuseks oli andmete võltsimine laeva hukkumise asukoha kohta.On oletatud, et mingil põhjusel või liigitamise traditsiooni tõttu. mingit infot, muutunud koordinaadid kajastusid ajakirjanduses. Sellega seoses püüdis autor neid andmeid leida tšeljuskiniitide päästeperioodi välisajakirjandusest. 12. aprilli 1934 ajaleht Los Angeles Times andis järgmised koordinaadid: 68 o 20’ põhja. laiuskraadi ja 173 o 04’ läänepikkust. pikkuskraad Far Eastern Shipping Company navigatsioonikaardid näitavad, et Tšeljuskin uppus koordinaatidel 68 kraadi 17 minutit põhjalaiust ja 172 kraadi 50 minutit läänepikkust. See punkt asub 40 miili kaugusel Vankaremi neemest, millel asub samanimeline küla.

15 aastat tagasi, 1989. aasta septembris, leidis Sergei Melnikoff hüdrograafialaevalt Dmitri Laptev uppunud Tšeljuskini. Ta avaldas Tšeljuskini surma ajakohastatud koordinaadid, mis kinnitati laevale sukeldumise tulemusena. Seoses avaldusega koordinaatide võltsimise kohta pärast Mihhailovi ekspeditsiooni lõppu kirjutas ta: „Luban endal vastuväiteid esitada ja tsiteerin Vene Teaduste Akadeemia käsutuses oleva Tšeljuskini asula täpsed koordinaadid, mille sain kui nädalapikkuse otsingu tulemusel hüdrograafialaeval “Dmitry Laptev”, kasutades Magnavoxi satelliidiorientatsiooni ja Marsi sõjaväesüsteemi: 68° 18′ 05″ 688 põhjalaiust ja 172° 49′ 40″ 857 läänepikkust. Selliste numbritega ärge visake ankruid sinna! Need on ühe meetri täpsusega koordinaadid.

Arvestades uppunud Tšeljuskini koordinaatide vastuolulisi hinnanguid, püüdis autor vaidlusi tekitanud küsimustes selgust saada Sergei Melnikoffilt, kes väidab, et sukeldus uppunud aurikule ja pildistas laeva vahetus läheduses 50 meetri sügavusel. Küsimusele koordinaatide lahknevuste olulisuse ja lähteandmete võltsimise olemasolu kohta vastas S. Melnikoff, et „lahknevus ei ole oluline. Pool meremiili. Kuna tol ajal võeti koordinaate käsitsi sekstandiga ja mina kasutasin satelliitsüsteemi, on see tavaline viga. Läbiotsimine viidi läbi „peastaabi kaartide abil, millel ei ole näha teisi selles piirkonnas uppunud laevu. Ja nad leidsid selle poole miili kaugusel kaardil märgitud kohast. Seetõttu võime peaaegu 100% kindlusega öelda, et see on "Tšeljuskin". Sellest räägib ka kajalokatsioon - objekt on 102 meetrit pikk ja 11 meetrit kõrge. Ilmselt on laev kergelt vasakule küljele kaldu ega ole praktiliselt uppunud mudasse ega põhjasetetesse. Mihhailovi väite ebapiisavat paikapidavust andmete võltsimise kohta kinnitas ekspeditsioonil Tšeljuskin-70 osaleja, Föderatsiooninõukogu noorsoo- ja spordikomisjoni aparaadi juht, sotsioloogiateaduste doktor Aleksandr Štšegortsov.

Kuna võtame endale iseseisva uurimise läbiviimise ülesande, siis lähtume juhtumi faktilise poole analüüsimisel „süütuse presumptsioonist“, s.o. Eeldame, et kogu põhiteave, mille autor E. Belimov “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatuses” esitas, peegeldab autorile teadaolevaid tegelikke fakte ega ole koormatud teadlikust kirjanduslikust väljamõeldisest.

Märkigem, et kuni tänaseni arvati, et teose “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus” esmaavaldamine oli Chronographi veebisaidil, mis avaldati loosungi all “XX sajand. Dokumendid, sündmused, isikud. Tundmatud ajalooleheküljed..." Saidi eessõnas juhib toimetaja Sergei Shram tähelepanu: "Paljud selle saidi leheküljed tunduvad mõnele ebatavaliselt karmid ja teistele isegi solvavad. No see on selle žanri eripära, milles ma töötan. See omadus on fakti autentsus. Mis vahe on ilukirjandusel ja ajalool? Ilukirjandus räägib sellest, mis oleks võinud olla. Ajalugu on ainult see, mis juhtus. Ajastute pöördepunktidel on inimesed rohkem valmis kulutama aega ajalooliste väljaannete lugemisele, mis räägivad sellest, mis juhtus. Enne sind on just selline väljaanne...” Seetõttu pole üllatav, et niisugune probleemne artikkel, mis avalikustab ekspeditsiooniliikmete ütlused väga pakilisel teemal, avaldati uuesti paljudes väljaannetes ja Internetis.

Otsing näitab, et traditsiooniline viide kronograafile kui esmasele allikale ei ole õige. Väljaanne “Kronograafis” pärineb augustist 2001. E. Belimovi loomingu esmatrükk ilmus Novosibirskis ilmuvas nädalalehes “Uus Siberia”, nr 10 (391) 9. märtsil 2000. a. Lisaks on sellel väljaandel link: “eriti “Uue Siberi” jaoks. Sel juhul saab täielikult selgeks autori töökoht NETI-s, mille lühend ei öelnud korduvate avaldamiste ajal midagi. NETI on Novosibirski Elektrotehnikainstituut, mis hiljem nimetati ümber Novosibirski Riiklikuks Tehnikaülikooliks (NSTU). Pöörakem tähelepanu ka sellele, et ka Iisraeli versioon ilmus trükis hiljem kui “Uues Siberis”, kuid eelneb ka “Kronograafi” ilmumisele.

Tansy-vastane

Erinevate versioonide võrdlemisel võib alati tekkida oht, et versioonid viitavad erinevatele objektidele ja nende ebakõlad ei välista üksteist. Sel juhul on mõlemas versioonis käsitletud kaks ainulaadset ja isoleeritud sündmust, mille teave ei saa olla kahekordne. Ainult VÕI-VÕI. See on Tšeljuskini ainus, esimene ja viimane kampaania, millel ei saa olla erinevaid kuupäevi. Ja ainus juhtum, et tüdruk sündis Kara meres: ei saa olla erinevaid sünnikuupäevi ja erinevaid vanemaid.

Seetõttu asume esmalt neid küsimusi käsitleva teabe võrdlemise poole.

Ametliku versiooni järgi lahkus laev Murmanskist 2. augustil 1933. Juba 13. augustil 1933 ilmnes Kara meres laevakere tõsine deformatsioon ja leke. 7. novembril 1934 saatis ekspeditsiooni juht O. Schmidt Beringi väinas viibides Nõukogude valitsusele õnnitluse radiogrammi. Pärast seda ei saanud laev enam iseseisvalt sõita ja triivis kuni surmapäevani jääl põhja suunas. E. Belimov kirjutab: „Niisiis, lähme tagasi kaugesse minevikku 5. detsembril 1933. aastal. Hommikul kella 9-10 paiku toodi Elizaveta Borisovna (Belimovi järgi Karina tulevane ema – LF märkus) muuli äärde ja aidati Tšeljuskini pardale. Väljasõit algas peaaegu kohe. Aurulaevad sumisesid, mustas taevas purskasid raketid, kuskil mängis muusika, kõik oli pidulik ja veidi kurb. Tšeljuskini järel hõljub Tansy, kõik valguses, nagu muinasjutuline linn. Lisaks võib tsiteerida terve rea aja verstaposte, mis näitavad, et “Tšeljuskin” ei saanud 5. detsembril 1933 Murmanskist sõitma hakata. Sellega seoses võib kindlalt väita, et “Tšeljuskini” ekspeditsiooni dateerimine 1933. aasta 5. detsembril. E. Belimov on ekslik.

Kara meres sündis Tšeljuskinil tüdruk, kes sai sünnikoha järgi nimeks Karina. Enamik allikaid viitab sellega seoses järgmisele sissekandele laevapäevikus: “31. august. kell 5 30 m Vassiljevi paaril sündis laps, tüdruk. Loendatav laiuskraad 75°46"51" põhja, pikkuskraad 91°06" ida, mere sügavus 52 meetrit." E. Belimovi töös on kirjas: "Ja ainult korra sildusid kaksiklaevad üksteise külge. See juhtus 4. jaanuaril 1934 aasta, Karina sünnipäeval Kandyba konvoi juht soovis oma vastsündinud tütart isiklikult näha Elizaveta Borisovna hõivas luksuskabiini nr 6, mis oli sama mis kaptenil ja ekspeditsiooni juhil. Karina sündis kõige kaugemal Kara mere nurk. Tšeljuskini neemeni jäi veel umbes 70 km ja sealt edasi algab teine meri - Ida-Siberi meri. Kara meres sündis ema, kes soovitas tütrele nimeks panna "Karina". Kapten Voronin kohe kirjutas laeva ankeedile sünnitunnistuse, märkides ära täpsed koordinaadid - põhjalaius ja idapikkus , - allkirjastas ja kinnitas laeva pitsati." Nende kirjete võrdlemine võimaldab esile tuua kaks põhimõttelist erinevust. Esimeses versioonis sündis tüdruk. 31. augustil 1934. Teise järgi 4. jaanuaril 1934 lähenes "Chelyuskin" 1. septembril 1933 Kara mere piiril Tšeljuskini neemele. Väina ja ei saanud mingil viisil iseseisvalt läheneda teisele laevale, pealegi Kara meres. See teeb ainuvõimaliku versiooni Karina sünnist 31. augustil 1933. Esimeses versioonis on Vassiljevid märgitud tüdruku vanemateks. Talvitajate gruppi kuulus maamõõtja V.G. Vassiljev. ja tema naine Vassiljeva D.I. E. Belimovi versioonis on vanemad nimeks Kandyba (ilma ees- ja isanime märkimata) ja Elizaveta Borisovna (ilma perekonnanime märkimata). Samuti tuleb märkida, et teises versioonis, tsiteeritud kandes tüdruku sünni kohta, ei mainita vanemaid üldse. Paljud memuaarid räägivad Karina sünnist Vasiljevi perekonnas. Ilja Kuksin kirjutab sellest eriti üksikasjalikult, nagu ka oma õpetaja perekonnast. Dokumentaalsete andmete ja mälestuste järgi pole teisel lapsel koos teiste vanematega kohta laevale ilmuda. Perekonnanime Kandyba või Elizaveta Borisovna nimega reisil osalejaid ei leitud uuritud dokumentidest ega mälestustest. Kõik see võimaldab selgelt järeldada, et E. Belimovi versioon Karina sünnist on põhjendamatu. Laeval sündinud tüdruku tegelikkuse kinnitamiseks Vassiljevi ekspeditsiooni liikmetele esitleme fotot meie aja Karina Vassiljevast. Foto veebisaidilt www.cheluskin.ru. Tema jaoks, kes elas terve elu koos vanematega, torkas eriti silma kauge versioon teistest vanematest ja Belimovi kirjeldatud muust elust.

Stalinliku režiimi julmus ja NKVD ohvitseride vangide kohtlemise meetodid ei ole ammu enam saladus. Avaldatud ja dokumenteeritud on vangide korduvad hukkamise juhtumid vanade praamide trümmidesse uputamise teel.

Oletame, et kõigi vangide transportimise ja nende uppumise tunnistajate hävitamiseks võeti vastu ühele inimesele raskesti teostatav otsus hävitada koos vangidega ka kõik laeva valvurid ja meeskonnaliikmed. Kuid isegi sellise otsuse rakendamine ei kõrvalda ohtlikke tunnistajaid. Põhjameretee polnud neil aastatel enam jääkõrb. Kuudepikkuse reisiga kaasnesid korduvad kohtumised teiste laevadega ning jäämurdjate perioodiline osalemine ekspeditsiooni juhendamisel. Osutasime kuue laeva kohtumisele Tšeljuskini neemel, kohtumisele suure rühma tšuktšidega. E. Belimov kirjeldab korduvaid kontakte Tšeljuskini ja Pižma meeskondade vahel nii enne Tšeljuskini surma kui ka pärast seda. Tunnistajate hävitamiseks oleks vaja rakendada sama radikaalseid meetmeid kõigi inimeste suhtes, kes olid või oleksid võinud teise laeva reisi pealt näha. Veelgi enam, nendelt positsioonidelt saates O.Yu. Schmidt, vana intellektuaal, teadusmaailmas laitmatu mainega mees, kohe pärast jäälauvalt evakueerimist USA-s ravile. On hästi teada, et saladuste valdajatel ei olnud mingil juhul võimalust välismaale reisida, eriti ilma usaldusväärse saatjata.

1932. aastal loodi NKVD struktuuri raames Vee Rahvakomissariaadi eriekspeditsioon. Ta teenis Gulagi, vedades inimesi ja kaupu Vladivostokist ja Vaninost Kolõmasse ja Lena suudmesse. Flotill koosnes tosinast laevast. Ühes navigatsioonis polnud neil aega Lenasse ja tagasi minna, nad veetsid talve jääs. Eriekspeditsiooni tegevusega seotud dokumente hoitakse NKVD kinnistes fondides. Täiesti võimalik, et seal on infot uppunud auriku kohta. Kuid tõenäoliselt pole neil Tšeljuskini eeposega midagi pistmist. Kuulus inglise teadlane Robert Conquest pühendas aastaid oma rahva vastu suunatud vägivalla protsesside uurimisele NSV Liidus. Mõned teosed on pühendatud Arktika surmalaagritele ja vangide transpordile. Ta koostas täieliku nimekirja vangide transpordiks kasutatavatest laevadest. Selles nimekirjas pole ühtegi 1933. aasta Arktika reisi. Laeva nimi "Pizhma" ("Pizhma" - "Tansy") puudub.

Autor vaatas ajalehe Los Angeles Times komplekti esimeselt leheküljelt läbi kuulutusteni ajavahemikul 1. veebruar kuni 30. juuni 1934. Otsingu tulemusena avastati fotod Tšeljuskini surmast, uppunu koordinaadid. laev, hulk teateid triivivast jäälaagrist, ettevalmistusetappidest ja tšeljuskiniitide päästmisest, ameeriklaste osalemisest selles, O. Schmidti transpordist ja ravist. Teiste Nõukogude Arktikast tulnud SOS-signaalide või ellujäänud vangide asukoha kohta ei leitud ühtegi ajaleheteadet. Ainus mainimine vangidega seotud raadiosignaalidest on Trudi Kaasani korrespondendi märkus, mis pärineb aastast 2001. Nõukogude Arktika kohta tehtud välisuuringutes selliseid teateid ei leitud. Viimase 70 aasta jooksul ei ole meile teada ainsatki väljaannet välisajakirjanduses 1934. aastal ellujäänud või surnud vangidest, kes viibisid Tšeljuskiniga samal ajal põhjameres.

Nõukogude juhid rakendasid sageli põhimõtet, et eesmärk pühitseb vahendeid. Nii rahu kui sõja ajal oli inimeste laagritolmuks muutmine tavaline. Sellest küljest oleks rahvamasside ohverdamine põhjamaa arengule igapäevane. Kuid vaatamata kogu tunnustatud võimu julmusele suurtes ettevõtmistes polnud see rumal. Sama ülesande suurema kasu toomiseks torkab silma lihtne väljapääs. Veelgi suurema käraga teatab Põhjamere marsruudi läbimisest ühes navigatsioonis mitte üks, vaid kaks aurulaeva. Avalikult, legaalselt, orkestrite helide saatel, nagu Belimov ütles, järgivad kaks laeva uhkelt oma etteantud marsruuti. Nad ei karda tunnistajaid ja kohtumisi teiste laevadega. Vaid ühe laeva “täitmine” jääb saladuseks: puidu-, toidu- ja kivisöevarude asemel on trümmidesse peidetud elusad ehitusmaterjalid. Vastvalminud laev ei kao, probleeme pole palju... Raske on ette kujutada, et saatusekohtunikud valisid nii haavatavama variandi kui võimalik. Kõik see paneb meid oletama, et neid probleeme ei olnud, sest ekspeditsioonil polnud teist laeva. Ülaltoodud teave laevaehitaja arhiivist viitab sellele, et 1933. aastal ehitati NSV Liidu jaoks vaid üks aurulaev Lena, mis nimetati enne ainsale reisile minekut ümber Tšeljuskiniks. Inglise Lloydi registriraamatud võimaldavad tuvastada ainult selle laeva olemasolu.

Lühilaineoperaatoreid oli võimalik meelitada aktiivselt otsingutes osalema. Belimovi versiooni kohaselt oli Pizhmal suur seltskond lahedaid lühilaineraadioamatööre ja neile määrati oluline roll. 1930. aastate alguses tunti lühilaineside vastu laialdast huvi. Paljud sajad ja tuhanded raadioamatöörid NSV Liidus ja välismaal said isiklikud kutsungid ja läksid eetrisse. Oli au luua palju ühendusi ja lühilaineoperaatorite vahel peeti võistlusi. Kahepoolse side loomise tõestuseks oli signaali saatjale kuuluva kutsungi olemasolu saadud infos. Kolmandate osapoolte ajakirjanikud viitasid pärast Pizhma versiooni avaldamist lühilainekandjate hädasignaalide olemasolule, mis ei kuulunud Tšeljuskinile. Igaüks neist sisaldas detaile, mis kordasid täpselt Belimovi teksti. Kuulus lühilaineoperaator Georgy Chliants (kutsung UY5XE), hiljuti ilmunud raamatu “Leafing Through the Old (1925-1941)” autor, Lvov; 2005, 152 lk., otsis lühilaineoperaatorit nimega Zaks, mis on nn “Iisraeli” versioonis toodud versiooni peategelasena. Selle perekonnanime jaoks ei olnud registreeritud isiklikku kutsungit. 1930-33 lühilainevõistlustel osalejate seas seda nime ei leidu, selline perekonnanimi on lühilaineoperaatorite seas tundmatu.

Peatugem E. Belimovi loo mõnel vähemtähtsal detailil, mis tegelikkusega hästi kokku ei lähe. Ilmne lahknevus on seotud laeva nimega. Autor juhib tähelepanu, et väikesele ingliskeelsele vaskplaadile oli kirjutatud umbes nii: “Chelyuskin” lasti vette 3. juunil 1933.” Ehitaja määratud aurulaeva vettelaskmise kuupäev on 11. märts 1933. aastal. Veesselaskmisel kandis laev teist nime - "Lena". Sarnast teavet teise laeva kohta üldse ei anta, kuigi sisuliselt oli Belimovi essee jaoks just see vajalik. Ilmselt ei läinud filoloog Belimovil matemaatikaga hästi. Eelkõige kaks järgmist episoodi räägivad sellest. Ta kirjutab: "Koosolekul osales viis inimest: neli meest ja üks naine." Ja kohe pärast seda ütleb ta, et rääkis Karina ema, kellele järgnes Karina ise. Pärast “Tšeljuskini” surma osutub “Pizhma” Belimovi sõnul naiste ja laste uueks koduks: “14. veebruari õhtul veeresid mootorsaanid “Pizhma” tüürpoordi, esimene, ja siis teine. Uksed läksid lahti ja igas vanuses lapsed kukkusid välja nagu herned. Ja seda hoolimata sellest, et laevas oli ainult kaks tüdrukut, kellest üks oli alla 2-aastane, teine aga mõnekuune.

Dokumentaalessee, mille vorm “Tšeljuskini ekspeditsiooni saladus” väidab end olevat, nõuab tegelaste tuvastamisel täpsust. Belimovil pole ühtegi ees-, isa- ja perekonnanimega inimest. Kogu kummituslaeva intriigi lahti keriva essee peategelaseks jääb perekonnanimeta Jakov Samoilovitš - lühike, jässakas mees, ümara peaga, nagu matemaatikutelgi. Võiks eeldada, et autor ei taha oma identiteeti paljastada, kuid essee on kirjutatud 90ndatel ning autor ja tema peategelane on Iisraelis. Seetõttu puuduvad selleks objektiivsed põhjused. Samas piisaks teabest Jakov Samoilovitši seotusest Karinaga KGB-le (siseministeerium) inkognito režiimis avaldamiseks. Seevastu Pizhma kaptenil on ainult perekonnanimi Tšetškin ilma eesnime või isanimeta. Katse leida põhjalaevastikust sellist kaptenit, kes 1930. aastatel laevu juhtis, ei andnud tulemusi.

Tšeljuskinets Ibragim Fakidov nimetab Iisraeli versiooni "ilukirjanduseks". Leningradi Polütehnilise Instituudi füüsika-mehaanikateaduskonna lõpetanu, mille dekaan oli akadeemik Ioffe, jäi instituuti tööle teadusassistendina. 1933. aastal kutsuti I. Fakidov Tšeljuskini teadusekspeditsioonile. Kiiresti hüüdnimesid andvad tšeljuskiniidid andsid austuse märgiks noorele füüsikule Faraday. 2000. aastal I.G. Fakidov oli nördinud: „See on mingi kolossaalne arusaamatus! Lõppude lõpuks, kui kõik oleks tõsi, ei saaks mina, olles Tšeljuskinil, muud, kui sellest teada saada. Suhtlesin kõigiga tihedalt laeval: olin kapteni ja ekspeditsiooni juhi suur sõber, tundsin iga teadlast ja iga meremeest. Kaks laeva sattusid hätta ja neid purustab jää surnuks ja nad ei tunne üksteist - mingi jama!" Tšeljuskini ekspeditsiooni viimane osaleja, Jekaterinburgi professor Ibragim Gafurovitš Fakidov, kes juhtis Sverdlovski metallifüüsika instituudi elektrinähtuste laborit, suri 5. märtsil 2004. aastal.

Tšeljuskiniitide autasustamisel on mitmeid huvitavaid jooni. Neid autasustati mitte ekspeditsiooni liikmetele mõne ülesannete täitmise ja teadusliku uurimistöö eest, vaid Schmidti laagris osalejatele „erakordse julguse, organiseerituse ja distsipliini eest, mida näitas üles polaaruurijate salk Põhja-Jäämere jääl. ajal ja pärast auriku Tšeljuskin surma, mis tagas inimeste elude säilimise, teadusmaterjalide ja ekspeditsiooni vara ohutuse, luues vajalikud tingimused neile abi osutamiseks ja päästmiseks. Nimekirjas ei ole kaheksa osalejat ja spetsialisti, kes ekstreemujumise ja töö käigus läbisid kogu raske põhimarsruudi, kuid ei kuulunud jäälaval talvitajate hulka.

Kõik Schmidti laagris osalejad - alates ekspeditsiooni juhist ja uppunud laeva kaptenist kuni puuseppade ja koristajateni - autasustati sama - Punase Tähe ordeniga. Niisamuti pälvisid Nõukogude Liidu kangelase tiitli kõik algselt päästerühma kuulunud piloodid, sealhulgas Sigismund Levanevski, kes lennuõnnetuse tõttu tšeljuskiniitide päästmises otseselt ei osalenud. Sama tegid nad lennukimehaanikutega, autasustades neid kõiki Lenini ordeniga. Samal ajal autasustati Sh-2 pilooti ja tema mehaanikut, kes pakkusid õhutoetust kogu purjetee jooksul ja lendasid iseseisvalt mandrile, ainult talviste osalejatena.

Ühe läbiotsimises osaleja Jekaterina Kolomietsi nõuandel, kes eeldas, et tal on Pizhma vaimulik sugulane, võtsime ühendust Välismaise Vene Õigeusu Kiriku (ROCOR) esindajatega Ameerika Ühendriikides. Meil ei õnnestunud saada lisateavet. Sarnase taotluse esitas meie korrespondent Moskva patriarhaadi ringkondades – samuti nulltulemusega.

E. Kolometsa osavõtt ja tema info on väga tüüpiline püüdlustele mälestustest tõde taastada. Esimeses kirjas kirjutas ta: "Minu perekonnas anti põlvest põlve edasi lugu mu vanavanaisast, kes oli Pizhmas selle krahhi ajal poliitvangide seas, ta oli õigeusu preester, elas Moskvas ja omas enda sõnul kõrget auastet. 1933. aastal represseeriti ta koos perega.” Teabe spetsiifilisus võimaldas sellele toetuda kui juhtlõngale. Hiljem aga selgus, et legend on faktidega vastuolus. Mõne aja pärast kirjutas korrespondent meie küsimustele vastuseks: „Sain teada tõsiasja, et mu vanavanavanaisa tundis E. T. Krenkelit. Ta tuli sageli nende juurde Kimrysse. Ja Nikolai Georgievitš ise (tema vanavanaisa poeg), ta on praegu 76-aastane, töötas kogu aeg mereväe laevas Papanini kaitsealuse all. Legend asendus elutõega, milles polnud kohta ei “Tšeljuskinile” ega “Pizhmale”. Täpsemalt tunnistas ta ise, et neil andmetel pole Tšeljuskini ja Pizhmaga mingit pistmist. Need on järjekordse stalinistlike repressioonide keerisesse sattunud perekonna probleemid.

Paljud inimesed olid pärast E. I. teose avaldamist seotud Tšeljuskiniga seotud probleemidega. Belimov, tahaksime selgitada tõsiseid probleeme autoriga suhtlemisel. Püüdsin visalt leida ka võimalust kirjandusliku väljamõeldise ja fakti suhet otse autorilt teada saada. Ükski katse autori E. Belimoviga kontakti luua aastate jooksul alates tema teose avaldamisest pole olnud edukas, mis kajastub paljudel veebilehtedel ja Interneti-foorumitel. Minu pöördumised “Kronograafi” toimetaja Sergei Shrami poole, keda peeti materjali esimeseks väljaandjaks, ja nädalalehe “Uus Siberi” toimetaja poole jäid vastuseta. Kahjuks võin teatada, et E.I. arvamuse väljaselgitamiseks. Belimovis ei õnnestu kellelgi. Vanade kolleegide sõnul suri ta 2002. aastal Iisraelis.

E. Belimovi teose ehk Iisraeli versiooni, nagu mõned autorid seda nimetavad, kõigi põhisätete kontrollimine on lõpetatud. Vaadati üle faktid ja publikatsioonid ning kuulati ära tunnistajate meenutused. See võimaldab meil täna lõpetada Tšeljuskini ekspeditsiooni “saladuste” uurimise. Süütuse presumptsioon on lõppenud. Kogu täna teadaoleva teabe kohaselt võib väita, et "Tansy" versioon on kirjanduslik väljamõeldis.

Kaasaegsetes suurema avatuse tingimustes püüti välja selgitada, kas ekspeditsioonist osavõtjate peredel oli mingeid oletusi mõne vangidega laeva või praami viibimise kohta Tšeljuskini triivivööndis. O.Yu Schmidti ja E.T. Krenkel vastas ühemõtteliselt, et sellist versiooni pole kunagi tekkinud. Peale jääküüru ei olnud laeva ümber ei reisi viimasel perioodil ega ka laagri triivimise ajal midagi ega kedagi - jääkõrb.

Meil ei õnnestunud leida ühtegi fakti ega teavet, mis kinnitaks teise auriku olemasolu, mis seilas Tšeljuskiniga sama ekspeditsiooni osana. Tsiteerin Konfutsiust: “Raske on pimedas toas musta kassi otsida, eriti kui teda seal pole.” Oleme selle raske töö ära teinud ja tunnistame vastutustundlikult: teda polnud seal! Tšeljuskini ekspeditsiooni raames ei olnud ühtegi laeva vangidega. Spetsiaalselt disainitud kauba-reisilaev “Chelyuskin”, mida tugevdati jääl navigeerimiseks, püüdis tugevate ja julgete inimeste juhtimisel lahendada Põhjamere marsruudi rajamise probleemi mittejäämurdva tüüpi laevadele. Probleem oli poole sammu kaugusel lahendusest. Aga ta ei andnud alla. Oht selliseks jäämurdja toeta läbipääsuks osutus nii tõsiseks, et rohkem katseid ei tehtud.

Kokkuvõtteks tahaksin avaldada sügavat tänu vastutulelikkuse ja osavõtu eest, soovist aidata ettevõtte B&W muuseumi juhti Kopenhaageni Christian Mortensenit, Lloyd's Registeri teabeosakonna töötajat Anna Kovnit, kirjastajat ja reisijat Sergei Melnikoffi. , Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov, T.E. Krenkel - raadiooperaatori E.T. poeg. Krenkel, V.O. Schmidt - ekspeditsiooni juhi O.Yu poeg. Schmidt, lühilainekirjanik Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets ja paljud teised korrespondendid, kes võtsid osa arutelust ja vastasid Venemaa ajaloo keerulistele küsimustele.

Minu meelest on huvitav ka kirjavahetus Georgy Chliyants UY5XE ja materjali autori vahel. Tahaksin esitada Radoni lugejatele killu sellest:

„Austatud härrad, Lazarus Freudheim ja Sergei Melnikoff!
“RADIOhobby” (Georgy Bozhko) edastas mulle lahkelt teie sellekohase kirja
"Tansy", millele otsustasin vastuse anda.
Teema pole uus ja proovisin seda kaks korda käsitleda ja mõlemad ebaõnnestusid.
Püüan lühidalt selgitada, kuigi parem oleks seda isiklikult teha.
Esimest korda oli 2002. aastal, kui töötasin 100. aastapäevale pühendatud brošüüri kallal
E.T.Krenkel (“Tema kutsung on RAEM” [Lvov, 2003, 36 lk.]). Sel ajal ma (via
Moskva raudteejaam "RADIO" - väliskorrespondent. mis ma olen) püüdis välja selgitada
"Tansy" osavõtt Tšeljuskini eeposes Krenkeli poja Theodori poolt, kuid
Ma ei saanud positiivset vastust.
Kuigi pealtnägijate sõnul rääkis isa pojale palju (midagi E.T.
rääkis mulle isiklikel kohtumistel 60ndatel – aga ainult seoses
amatöörraadio).
Võimalik, et Ernst Teodorovitš võis sellest vaikida... Nii see oli
aeg...
Veelgi enam, 2000. aastal "Verstis" (loe veebisaidilt) viimane järelejäänud
elus Tšeljuskini elanik Ibragim Faridov (Krenkel mainis teda väljaannetes
nagu Fa_k_idov) lükkas versiooni "Tansyga" ümber.
2002. aastal ühes raadiojaama "Freedom" saates (tsiteerin lühendatult, koos
minu märkused - XE:..). Selle autor on Taga-Karpaatia ajakirjanik Ivan Mokryanin.
"Jäämurdja "Sibir" vanemmehaanik Viktor Iset teatas, et aurulaev "Tšeljuskin", mis uppus 1934. aastal lähedal
Beringi väin polnud üksi: kaugel taga oli aurik "Pizhma".
milles oli 2000 vangi (tööjõud põhja poole). Kui "Tšeljuskin" uppus,
otsustati Pizhma uputada, kuid kolm laetud laengut plahvatasid
ainult üks ja laev uppus mitu tundi. Käskis seda operatsiooni
NKVD konvoi juht kindral Kandyba. Mitusada inimest päästeti
- jõudis Ameerikasse (400 km jääl). Selles rühmas oli raadiooperaator Joseph Zaks [?],
kes võttis jääle kaasa varuraadiojaama. Rühmas oli ka preester
Isa Serafim. Joseph Sachs suri pärast sõda Iisraelis. Ja mõned neist
sai raadioamatööriks ja saatis välja amatöörraadiokaarte."
2003. aastal valmistasin ilmumiseks ette raamatut „Vanast läbi lehitsedes
(1925-1941)" [Lvov; 2005, 152 lk.] ja hakkas oma andmebaasi kontrollima (üle
2000 kutsungit) raadiosaates mainitud nimi (väidetavalt lühilainelt)
Zaks - paraku!
Teistes viimaste aastate väljaannetes (näiteks Eduard Belimov, Mihhail
Mayorov) on juba kirjutatud kui "suur rühm lahedaid raadioamatööre -
lühilaine (?!).
Kõik sellised väljaanded, mis ei anna mingit spetsiifikat ja millel on palju
ühe väljaande moonutused, vead ja vastuolud teiste suhtes, kohe
Kaotasin huvi – tüüpiline "part" ja arvutamine sensatsiooniks!
Lubage mul tuua teile paar näidet. Mainitud õnnetu Kandyba (siis K_o_ndyba).
kas kellegina, kes unistab saada brigaadiülemaks (see auaste kehtestati 1935. aastal), siis
- kindral (ja see auaste kehtestati juba 1940. aastal). Ja kui me räägime sellest
NKVD süsteemis, siis vastasid sellised auastmed tiitlile “II järgu komissar”.
Arvatakse, et 4. jaanuaril 1934 sündis tema tütar Tšeljuskinil,
kes sai nimeks Karina (Kara mere läbimise ajal). Enamgi veel,
on viidatud, et kaksiklaevad sildusid teineteise külge korra (!!!), nii et
ta suutis liikuda Pizhma pardalt Tšeljuskini ja teda näha...
Täielik jama, sest... teised autorid kirjutavad “Pizhmast” kui “Tšeljuskini” “varjust”...
Ja kas see võis juhtuda salaja Tšeljuskini 100 täiskasvanud reisija eest?
Ja miks algus? kas konvoi pidi raseda naise sellisele lennule kaasa võtma?
Tüdruku sünnikuupäev on lihtsalt liigutav! Lihtsalt vaadake kaarti ja
saab selgeks, et neil aastatel nii suhteliselt lühikese aja jooksul
"Tšeljuskin" ei suutnud teoreetiliselt Kara merd läbida ja seejärel jääl triivida
läbi Tšuktši mere, Beringi väina ja tagasi Tšuktši merre, kus see 13
vajus veebruaris..."

2. augustil 1933 lahkus jäämurdja aurulaev Tšeljuskin Murmanskist pikamaareisile. Ekspeditsiooni eesmärgiks oli ühe navigatsiooniga kogu Põhjamere marsruudi pikkuses purjetamismeetodi väljatöötamine, samuti talvitajate salga Wrangeli saarele saatmine. Jäämurdjate vähesuse tõttu ja aasta varem peaaegu eduka Sibirjakovi merereisi järel saadeti aurik reisile üksi, alles Taimõri piirkonnas kavatseti jäämurdja võimalikuks abiks valmis hoida.
Nii või teisiti läbis Tšeljuskin kahe kuuga peaaegu kogu marsruudi, kuid Tšuktši meres blokeeris jää. Terve sügise ja suurema osa talvest triivis ta Uus-Siberi saartest itta, lähenedes mõnikord Beringi väinale, mõnikord eemaldudes sellest. Lõpuks, 13. veebruaril 1934, ei pidanud kere jää survele vastu ja Tšeljuskin vajus põhja.
Jääle jäänud 104 inimest (105. hukkus koos laevaga, saades puruks nihkunud tekilasti) ekspeditsiooni juhi O. Yu Schmidti ja kapten V. I. Voronini juhtimisel korraldasid laagri, lõid raadioside mandriga. ja valmis õhusõidukeid vastu võtma.

Kaks päeva pärast Moskvas toimunud laevahukku moodustati tšeljuskiniitide päästmiseks erikomisjon, mida juhtis Valerian Kuibõšev. Umbes kolm nädalat pärast laeva hukkumist, 5. märtsil, suundus piloot Anatoli Ljapidevski lennukiga ANT-4 laagrisse ning eemaldas jäälauvalt kümme naist ja kaks last. Ilmaolude tõttu tehti järgmine lend alles 7. aprillil. Nädala jooksul viisid piloodid Vassili Molokov, Nikolai Kamanin, Mavriki Slepnev, Mihhail Vodopjanov ja Ivan Doronin ülejäänud tšeljuskiniidid mandrile. Viimane lend tehti 13. aprillil 1934. aastal. Kokku tegid piloodid 24 lendu, transportides inimesi jäälaagrist 140-160 km kaugusel asuvasse Vankaremi Tšukotka asulasse.
Tšeljuskiniite ja nende päästjaid tervitati Moskvas kui kangelasi. Kuigi ekspeditsiooni eesmärki ei saavutatud, näitas Nõukogude Liit kogu maailmale, et ta ei saa mitte ainult saata ekspeditsioone Arktikasse, vaid ka korraldada jääl hukkunute päästmist ja kontrollida kõike, mis toimub tohututel polaaraladel. .

Kuid juba 21. sajandil hakkas "Tšeljuskini" kangelaseepose kohale hiilima vari. Tema nimi on "Tansy".

Novosibirskis ilmunud nädalalehes “Uus Siber” nr 10 (391) 9. märtsil 2000 ilmus E.I. Belimov “Tšeljuskini ekspeditsiooni müsteerium”, mis tõi käibele müüdi laeva “Pizhma” olemasolust, mis ehitati sama projekti järgi ja purjetas “Tšeljuskini” ekspeditsiooni osana 2000 vangiga. tinakaevandused. Väidetavalt uputati see teine laev pärast peaauriku surma. Selline sünge õuduslugu, mis on seotud teadusliku ekspeditsiooni ideega, levis kiiresti. Essee kordustrükki avaldasid paljud väljaanded ja paljud Interneti-saidid. See epideemia kestab tänapäevani.
Tänu sensatsiooniahnete ajakirjanike pingutustele on versioon omandanud terve rea tunnistajaid ja osalejaid, kelle mällu nende kaugete aastate sündmused väidetavalt pinnale kerkisid. Kõik need detailid kordavad täpselt Belimovi kirjandusliku oopuse fragmente. Samad nimed, sama imeline pääste, samad preestrid ja lühilaine rekordiomanikud... Tähelepanuväärne on asjaolu, et eranditult ilmusid kõik sedalaadi intervjuud, memuaarid ja väljaanded hiljem kui Belimovi teose avaldamine.

Belimovi artiklis on palju ebakõlasid, tundub, et see on kirjutatud peaaegu kooliõpiku nappide materjalide põhjal. Eelkõige kirjeldatakse kahe laeva kohtumist 1934. aasta jaanuaris – kohtumist, mis ei saanud juhtuda, kuna selleks ajaks oli Tšeljuskin triivinud peaaegu neli kuud, jääs külmunud. Murmanskist lahkumise kuupäevas on vigu ja isegi väite, et Pizhma oli Tšeljukiniga sama tüüpi, lükkab ümber Taani laevatehas Burmeister ja Wain, kus Chelyuskin ehitati eriprojekti järgi - ainult üks selline. laev ehitati neil aastatel.
Murmanski ja Kaug-Ida laevakompaniide laevade nimekirjades "Pizhma" pole. Ka aastaid Gulagi ajalugu uurinud välismaa teadlased ei tea sellest midagi. Ja Peveki tinakaevandused asuvad piirkonnast, kus Tšeljuskin jäässe kinni jäi, palju lääne pool. Temaga koos sõitval laeval, isegi kui see oli olemas, polnud vajadust kaugemale itta minna.

Võib-olla oli Tansy või selle analoog tõesti olemas ja suri jääs 1933. või 1934. aastal. Teatavasti loodi 1932. aastal NKVD struktuuri raames Veeasjade Rahvakomissariaadi eriekspeditsioon. Ta teenis Gulagi, vedades inimesi ja kaupu Vladivostokist ja Vaninost Kolõmasse ja Lena suudmesse. Flotill koosnes tosinast laevast. Ühes navigatsioonis polnud neil aega Lenasse ja tagasi minna - nad veetsid talve jääs. Eriekspeditsiooni tegevusega seotud dokumente hoitakse NKVD kinnistes fondides. Täiesti võimalik, et seal on infot uppunud auriku kohta. Kuid tõenäoliselt pole neil Tšeljuskini eeposega midagi pistmist ...

Tansy hüpoteesi uuritakse üksikasjalikumalt

Kunagi oli lugu Tšeljuskini aurulaeva esimesest ja ainsast reisist, aga ka Tšeljuskini elanike päästmisest pärast laeva surma, kogu maailmale teada. Kuid aastakümned on möödunud ja tänapäeval ei ütle nimed enamuse jaoks enam midagi Otto Schmidt, Ernst Krenkel ja kapten Vladimir Voronin…

Samal ajal on 80 aasta tagustel sündmustel palju sarnasusi tänapäevaga. Toona, nagu praegu, oli küsimus põhjapoolsete arengute kohta ja meie riigi õiguste tõestamises Põhja-Jäämere suurtele aladele.

Riik vajab põhjaosa

Nõukogude Liit asus Arktikas siseriiklikku prioriteeti kaitsma oma eksisteerimise koidikul: 1923. aastal teatas Nõukogude valitsus, et kõik Arktika nõukogude sektoris asuvad maad kuuluvad NSV Liidule. Kõik naabrid sellega ei nõustunud, oma nõuded olid ka teistel riikidel, näiteks Norral.

Prioriteediks kuulutamisest ei piisa, tuleb ka veenvalt tõestada, et riik on suuteline lahendama Põhja-Jäämere ranniku arendamise probleemi.

Selleks oli vaja sisse seada navigatsioon mööda nn Põhjamere marsruuti – lühimat marsruuti Euroopast Kaug-Itta, mis kulgeb läbi Põhja-Jäämere mere.

Peamine raskus oli mitmeaastane Arktika jää, mis segas navigeerimist. Sellest hoolimata toimis Põhjameretee 1930. aastate alguseks osaliselt. Tööstustransport toimus lõigul Jenisseist Valge mereni, samuti Kolõmast Vladivostokini. Järgmine etapp oli kogu Põhjamere tee läbimine ühe navigatsiooniga.

Üks peamisi põhjamaade uurimisega seotud entusiaste sel perioodil oli maailmakuulus teadlane Otto Julievich Schmidt.

1932. aastal õnnestus Otto Schmidti ekspeditsioonil jäämurdval aurikul Aleksander Sibirjakov kapten Vladimir Voronini juhtimisel ühe navigatsiooniga sõita Valgelt merelt Barentsi merele, tehes sellega esimest korda läbiva navigatsiooni mööda Põhjamereteed. . Tõsi, reisi ajal kaotas aurik raske jääga kokku puutudes sõukruvi, olles viimase osa teekonnast läbinud purje all ja pukseerituna, kuid see ei vähendanud saavutuse tähtsust.

Edu inspireeris Nõukogude juhte, kes otsustasid reisi tulemuste põhjal luua Põhjameretee peadirektoraadi. Juhtkonna ülesandeks oli Põhjamere tee lõplik ettevalmistamine ja korrastamine selle tööstuslikuks kasutamiseks. Otto Schmidt sai Põhjamere põhitee juhiks.

Ekspeditsiooni juht aurulaeval "Chelyuskin", üks Põhjamere marsruudi väljatöötamise korraldajatest, Otto Julijevitš Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

Suur seiklus

1930. aastad olid entusiastide ja seiklejate aeg ning Otto Julievitš Schmidt kuulus kindlasti sellesse rühma. Püüdes saavutada tulemusi võimalikult kiiresti, ei arvestanud ta raskuste ja ohtudega. Mõnikord muutusid tema võetud riskid ülemääraseks.

1933. aastal otsustas Schmidt tõestada, et mööda Põhjamereteed saavad läbida mitte ainult jäämurdjad ja spetsiaalselt ettevalmistatud alused, vaid ka tavalised rasked kuivlastilaevad. See pidi välja töötama kaubalaeva ja jäämurdjate koosmõju praktilistes tingimustes.

Ekspeditsiooni aluseks valiti äsja NSV Liidu käsul Taanis valminud transpordiaurik Lena, mis nimetati kuulsa Vene Arktika-uurija auks ümber Tšeljuskiniks.

Uut laeva uurinud kapten Vladimir Voronin juhtis tähelepanu mitmetele olulistele disainivigadele, aga ka asjaolule, et Tšeljuskin ei sobinud jääs navigeerimiseks.

Kuid Voronini ettevaatlikud väljaütlemised ei suutnud võistelda Schmidti entusiasmiga. Eelseisva ekspeditsiooni õnnestumises oli nii palju kahtlust, et geodeet Vassiljev, näiteks läks koos oma raseda naisega purjetama. Ekspeditsioonil oli ajaloolaste sõnul üldiselt palju "lisa" inimesi, ilma kelleta oleks nii tõsine reis tehtud.

Saatuslik viga

Laev väljus Leningradist Murmanskisse 16. juulil 1933 ja teel oli sunnitud külastama Kopenhaagenit pisiremondiks. Laev väljus Murmanskist Vladivostokki 2. augustil. See oli tugevalt ülekoormatud, kuna pardal oli lasti talvitajate jaoks, kokkupandavad majad küla Wrangeli saare jaoks ja ka vesilennuk õhuluureks.

Aurulaev "Chelyuskin" väljub Arhangelski sadamast, 1933. Foto: RIA Novosti

Juba 15. augustil sai laev esimesel tõsisel kokkupõrkel raske jääga kannatada. Appi kutsutud jäämurdja Krasin tegi aga Tšeljuskinile teed. Samal ajal sõitis aurik endiselt tõsise koormuse all, kuna Krasini läbistatud kanal oli raske kaubalaeva jaoks kitsas.

Kuid ekspeditsioon jätkus ja ilma vahejuhtumiteta jõudis “Tšeljuskin” Tšuktši merre, kus ta jäi mitmeaastase jää lõksu. Seda silmas pidades ei saanud Tšeljuskin Wrangeli saarele plaanipäraselt läheneda. Oktoobri keskpaigast novembri alguseni triivis laev Beringi väina poole ja jõudis sinna 4. novembril. Tegelikult on põhjameretee valmis saanud. Jää muutus märgatavalt õhemaks ja Tšeljuskin oli puhtast veest vaid mõne kilomeetri kaugusel. Lähedal oli jäämurdja Litke, mis pakkus Tšeljuskinile läbipääsu puhta veeni murdmist.

Ja siin tegi Otto Schmidt saatusliku vea. Ilmselt uskudes, et "Tšeljuskin" vabaneb mõne tunni jooksul iseseisvalt, lükkas ta "Litka" abi tagasi. Jäämurdja asus oma ülesandeid täitma ning juba 4. novembri õhtul hakkas Tšeljuskin selgest veest eemale jääväljade sügavusse triivima.

Aurulaeva "Tšeljuskin" kapten Vladimir Voronin sillal. Foto: RIA Novosti

Olukord hakkas kiiresti halvenema, kuid Schmidt pöördus Litka poole abi saamiseks alles kümme päeva hiljem. Aeg läks kaduma – laevade vahel laiusid nüüd mitmeaastased jääväljad, millest ei saanud üle isegi jäämurdja. Sai selgeks, et Tšeljuskini meeskond veedab talve jääs.

"Tšeljuskini" surm

Veelgi hullem oli tõsine mure laeva ohutuse pärast. Jää pressis aina tugevamini ja ekspeditsiooni juhtkond otsustas hädaevakuatsiooni korral kogu olulise lasti tekile paigutada.

"Tšeljuskini" katsumus kestis kuni 13. veebruarini 1934, mil saabus lõpp. Võimas jääsurve tekitas vasakule küljele meetri laiuse ja 30 meetri pikkuse prao. Sai selgeks, et Tšeljuskin vajub peagi põhja.

Evakueerimine oli kiire, kuid mitte paaniline. Meil õnnestus kõik vajalik laagri loomiseks jääle üle kanda. Siiski ei saanud ilma tragöödiata läbi. Üks ekspeditsiooni liikmetest jäi evakueerimisega hiljaks, ta purustas ümberasustatud lasti ja suri.

13. veebruaril kella 16 paiku uppus Tšeljuskin. Arktika jääle jäi 104 inimest, sealhulgas kaks last, kellest üks oli geodeet Vassiljevi vastsündinud tütar Karina. Teade katastroofi kohta edastas mandrile ekspeditsiooni radist Ernst Krenkel.

Schmidti ekspeditsiooni päästmiseks loodi Moskvas valitsuskomisjon juhtimisel Valeriana Kuibõševa. Praegustes tingimustes oli inimesi võimalik päästa vaid lennunduse abiga. Lennukid ja kõige kogenumad piloodid viidi kiiresti Tšukotkale.

Selleks ajaks polnud riigis ega ka maailmas arktilist lennundust ning piloodid pidid katse-eksituse meetodil uue ameti õppima.

Õhusild

Üks esimesi, kes Tšeljuskini laagrit otsis, oli piloot Anatoli Ljapidevski, kes tegi 28 ebaõnnestunud katset teda leida. Alles 5. märtsil märkas Ljapidevski meeskond jääl ekspeditsiooni vesilennukit ja selle kõrval olevaid inimesi.

Lennuvälja jaoks puhastatud ala oli äärmiselt väike, sellegipoolest õnnestus Ljapidevskil oma ANT-4 maanduda. Võttes kaasa kõik naised ja lapsed (12 inimest), toimetas Ljapidevski nad turvaliselt mandrile.

Tundus, et kõigi tšeljuskiniitide päästmine oli mitme päeva küsimus, kuid Ljapidevski lennuki mootor ütles üles. Päästeoperatsiooni jätkati alles kuu aega hiljem, 7. aprillil. Tšeljuskiniitide evakueerimisel osalesid piloodid Nikolai Kamanin(esimese kosmonautide korpuse tulevane juht), Mihhail Vodopjanov(see on see, kes maandab peagi jääle esimese triivimisjaama “Põhjapoolus-1” talitajad), Vassili Molokov, Mauritius Slepnev Ja Ivan Doronin. Teine piloot Sigismund Levanevski, saab teel päästeretke kohale õnnetuse ja saab ise päästeobjektiks. Vaatamata sellele kuulub ta pärast operatsiooni autasustatud pilootide hulka.

Tšeljuskini aurulaevalt ekspeditsiooni päästmisel osalenud piloodid. Vasakul on Nõukogude Liidu kangelane Nikolai Kamanin. Foto: RIA Novosti

Inimesed viidi päästeoperatsiooni keskuseks saanud Vankaremi Tšukotka laagrisse ja sealt edasi saadeti nad riigi sisemusse.

Vesilennuki piloodid saabusid laagrist iseseisvalt ja lendasid 2. aprillil Vankaremi. Suurem osa tšeljuskiniite päästeti 7. aprillist 13. aprillini järjest halvenevates tingimustes. Jääväli, millel laager asus, hävis ning 9. aprillil sai lennurada tõsiselt kannatada. Vaatamata sellele jätkasid piloodid lendamist.

Viimasena lahkus laagrist 13. aprillil Tšeljuskini kapten Vladimir Voronin. Piloodid jõudsid õigel ajal kohale – vaid päev hiljem hävitas võimas torm Tšeljuskini laagri täielikult.

Päästjate ja päästetute austamine

“Tšeljuskini” lugu ja selle meeskonna päästmine šokeeris kogu maailma. Nii paljude inimeste päästmisel polaartingimustes polnud ajaloos analooge. Pilootide edu märgiti nõuetekohaselt - kõik inimesi päästnud piloodid, aga ka Levanevski, said esimestena äsja loodud Nõukogude Liidu kangelase tiitli. Vähetuntud fakt, kuid lisaks pilootidele autasustati ka kahte ameeriklasest lennumehaanikut, kes teenindasid päästeoperatsiooniks ostetud Ameerika lennukeid. Clyde Armstead Ja William Lavery pälvisid Lenini ordeni. Kõik talvelaagris osalejad peale laste autasustati Punatähe ordeniga.

Riik austas tšeljuskiniite ja nende päästjaid kangelastena. Üldine entusiasm väljendus isegi vastsündinute originaalnimede esilekerkimises, nagu nt. Oyushminald(Otto Julijevitš Schmidt jäälaval).

Tšeljuskini jääeeposes osalejaid tervitavad juubeldavad moskvalaste rahvahulgad. Foto: RIA Novosti

Ametlikul tasandil väideti, et Tšeljuskini reis tõestas Põhjamere marsruudi täieliku väljaarendamise reaalsust. Väliseksperdid ei olnud aga nii optimistlikud, leides, et Tšeljuskini katastroof lihtsalt tõestas selle ülesande keerukust.

Kuid isegi NSV Liidus tegid nad sellest liiga palju valjult rääkimata vastavad järeldused. Sellest hetkest saadeti Tšeljuskinist suurusjärku paremini ettevalmistatud laevad Põhjamereteele, jäämurdjalaevastik hakkas kasvama ning harjutati kaubalaevade jäämurdjaga lootsimist raskes jääs. Põhjameretee arendamine jätkus.

Kuulus Briti näitekirjanik Bernardi näitus Tšeljuskiniitide eeposest rääkides märkis: "NSVL on hämmastav riik: muutsite isegi tragöödia triumfiks."

Lazarus Freudheim suurus>

"Tšeljuskin" ilma saladuste varjuta suurus>

Pikad otsingud ja nende tulemused suurus>

Kolmveerand sajandit pole lühike aeg. Tšeljuskini ekspeditsiooni ajalugu tõmbab aga jätkuvalt tähelepanu. Vahel ekspeditsiooni eesmärkide olulisust ja inimeste kangelaslikku vastupanu põhjamaisele julmale loodusele, vahel spekulatsiooni kest. Tšeljuskini eeposest sai stalinliku propaganda üks esimesi kampaaniaid, mis rõhutas nõukogude tegelikkuse kangelaslikkust, pakkudes massidele “vaatemänge”. Veelgi enam, rahvusliku tähistamise efekt saavutati kavandatud ekspeditsiooni ebaõnnestumise olukorras. Selline olukord tekitab täiendavaid raskusi toimunud sündmuste analüüsimisel, kuna nende aastate info võis radikaalselt moonduda ning osalejate mälestused kandsid kaasaaegsete keeldude koormat. Natuke ajalugu suurus> Veebruaris 1934 uppus Tšuktši meres jää purustatud aurulaev Tšeljuskin. Üks inimene hukkus ja 104 meeskonnaliiget maandus ookeanijääle. Osa lastist ja toidust eemaldati kiiresti laevalt. Selline inimeste koloonia Põhja-Jäämere jääl on ennekuulmatu. Kuidas see juhtus? Põhjameretee kaudu kauba kohaletoimetamise tagamiseks ranniku idapoolseimatele aladele tuli püüda läbida kogu teekond Euroopast Tšukotkani ühe lühikese suvise navigatsiooniga. Esimesena tegi seda 1932. aastal jäämurdja Sibirjakov. Kuid jäämurdjate kandevõime on kaubaveoks ebapiisav. Kauba- ja kaubavedudeks, mis vastavad Põhja arengu ülesannetele, vajati põhjapoolsetes tingimustes navigeerimiseks kohandatud suurema kaubakoormusega laevu. See viis Nõukogude juhtkonna ideeni kasutada Tšeljuskini aurulaeva Põhjamere marsruudi arendamiseks. See ehitati 1933. aastal Taanis firma "Burmeister and Wain", B&W, Kopenhaageni laevatehastes Nõukogude väliskaubandusorganisatsioonide tellimusel. Nädalaajakirjas "Uus Siber" N10 (391) 9. märtsil 2000, ilmus Novosibirskis, essee E.I. Belimov "Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus", mis tõi ringlusse müüdi laeva "Pizhma" olemasolust, mis ehitati sama projekti järgi ja purjetas Tšeljuskini ekspeditsiooni osana 2000 vangiga, kes töötasid tinakaevandustes. Pärast peaauriku surma uputati see teine laev väidetavalt. Selline sünge õuduslugu, mis on seotud teadusliku ekspeditsiooni ideega, levis kiiresti. Essee trükkisid uuesti välja paljudes väljaannetes ja paljudel Interneti-saitidel. See epideemia jätkub tänini. Tänu sensatsioonihimuliste ajakirjanike pingutustele on versioon omandanud terve rea tunnistajaid ja osalejaid, kes väidetavalt paljastasid nende kaugete aastate sündmused. Kõik need detailid kordavad täpselt Belimovi kirjandusliku oopuse fragmente. Samad nimed , seesama imeline pääste, samad preestrid ja lühilaine rekordiomanikud... Tähelepanuväärne on tõsiasi, et eranditult kõik intervjuud , memuaarid ja sedalaadi väljaanded ilmusid hiljem kui Belimovi teose avaldamine, mida eraldab tegelikest sündmustest terve hulk ajastu - 64 aastat. Alustasin kirjeldatud sündmuste üksikasjalikku analüüsi võrreldes teiste teadaolevate allikatega. Minu esialgne arvamus Belimovi versiooni tegelikkuse kohta on dramaatiliselt muutunud. Selle tulemuseks oli mahukas analüütiline artikkel Tšeljuskini ekspeditsiooni versioonide kohta, mis avaldati esmakordselt 2004. aasta septembri lõpus. Sellest järeldub selgelt, et Belimovi teos on kirjanduslik väljamõeldis. Aasta hiljem avaldasin täiendavate andmete põhjal otsingu jätkamise tulemused, lahendades ülejäänud täpsustamata küsimused. See artikkel ühendab kõigi leitud dokumentide ja tõendite analüüsi. Peamine ametlik versioon suurus> 7500-tonnise veeväljasurvega aurulaev nimega "Lena" asus oma esimesele reisile Kopenhaagenist 3. juunil 1933. Esimese reisi tegi see Leningradi, kuhu jõudis 5. juunil 1933. 19. juunil 1933 , nimetati aurulaev "Lena" ümber. See sai uue nime - "Tšeljuskin" Vene navigaatori ja Põhja-S.I. avastaja mälestuseks. Tšeljuskin. Aurik hakkas kohe valmistuma pikaks reisiks põhjamerel. 16. juulil 1933 lahkus Tšeljuskin, pardal 800 tonni lasti, 3500 tonni kivisütt ja üle saja meeskonnaliikme ja ekspeditsiooniliikmega Leningradi sadamast läände, oma sünnikohta – Kopenhaagenisse. Laevatehases kõrvaldasid laevaehitajad märgatud vead kuue päeva jooksul. Seejärel transfeer Murmanskisse koos lisalaadimisega. Varustust täiendati amfiiblennukite Sh-2 näol. 2. augustil 1933, 112 inimesega pardal, asus Tšeljuskin Murmanskist oma ajaloolisele reisile. Reis kulges edukalt kuni Novaja Zemljani. "Tšeljuskin" sisenes Kara merre, mis näitas kohe oma halba iseloomu. Tõsine kere deformatsioon ja leke ilmnes 13. augustil 1933. aastal. Tekkis küsimus tagasipöördumise kohta, kuid teekonda otsustati jätkata. Kara meri tõi kaasa tähtsa sündmuse – talveks Wrangeli saarele suunduvad Dorothea Ivanovna (neiupõlvenimega Dorfman) ja Vassili Gavrilovitš Vassiljev said tütre. Sünnikande tegi Tšeljuskini kapten V.I.Voronin laevapäevikusse. See sissekanne oli järgmine: "31. august. 5:30. Vassiljevi paaril sündis laps, tüdruk. Loendatav laiuskraad 75R46" 51" põhja, pikkuskraad 91R06" ida, mere sügavus 52 meetrit." 1. septembri hommikul toimus kõlas laevasaade: “Seltsimehed, palju õnne meie ekspeditsiooni uue liikme saabumise puhul. Nüüd on meil 113 inimest. Maamõõtja Vassiljevi abikaasa sünnitas tütre." 1. septembril 1933 jäi Tšeljuskini neemel ankrusse kuus Nõukogude aurulaeva. Need olid jäämurdjad ja aurulaevad "Krasin", "Sibirjakov", "Stalin", "Rusanov", "Tšeljuskin". " ja "Sedov" . Laevad tervitasid üksteist. Ida-Siberi merel hakkas tekkima raske jää; 9. ja 10. septembril sai Tšeljukin mõlgid tüürpoordi ja vasakpoolsetele külgedele. Üks raam lõhkes. Laeva leke tugevnes ... Põhjameredel seilanud Kaug-Ida kaptenite kogemus väitis: 15.-20. september on Beringi väina sisenemise hiliseim kuupäev. Sügisel Arktikas purjetamine on raske. Talvel on see võimatu.

Juba selles etapis pidi ekspeditsiooni juhtkond mõtlema võimalikule talvele jääs. Ühel septembrikuu sügis-talvisel päeval (kalendri järgi sügis, külma järgi talv) saabus “Tšeljuskini” mitu koerarakendit. See oli viisakuse ja sõpruse külaskäik tšuktšidelt, kelle küla asus laevast 35 kilomeetri kaugusel. Keegi ei teadnud, kui kaua kestab jäävangistus, kus iga lisainimene võib tekitada üsna tõsise probleemi. Kaheksa tšeljuskiniiti, haigeid, nõrku või lihtsalt triivimistingimustes mittevajalikke, saadeti jalgsi... Need olid L. Muhhanov (ekspeditsiooni sekretär), I. Selvinski (luuletaja ja ajakirjanik), M. Trojanovski (kinograaf), Prostjakov (sünoptik), Stromilov (radiooperaator), Kolmer (elektriinsener), Mironenko (arst), Danilkin (tuletõrjuja). Laevale oli jäänud 105 inimest. 4. novembril 1934 sisenes Tšeljuskin tänu edukale triivile Beringi väina. Vee puhastamiseni oli jäänud vaid paar miili. Kuid ükski meeskonna pingutus ei suutnud olukorda päästa. Liikumine lõuna poole muutus võimatuks. Väinas hakkas jää liikuma vastupidises suunas ja “Tšeljuskin” leidis end taas Tšuktši merest. Laeva saatus sõltus täielikult jääoludest. Jää lõksu jäänud laev ei saanud iseseisvalt liikuda. Saatus polnud armuline... See kõik eelnes kuulsale O.Yu raadiogrammile. Schmidt, mis algas sõnadega: " 13. veebruaril kell 15.30 uppus 155 miili Severny neemest ja 144 miili kaugusel Welleni neemest Tšeljuskin, mis purustati jää kokkusurumise tõttu..." Kui inimesed jääle sattusid, moodustati tšeljuskiniitide päästmiseks valitsuskomisjon. Tema tegevust kajastati pidevalt ajakirjanduses. Paljud eksperdid ei uskunud pääsemise võimalikkusesse. Mõned lääne ajalehed kirjutasid, et jääl olevad inimesed on hukule määratud ja neis päästelootuse tekitamine on ebainimlik, see ainult süvendab nende kannatusi. Talvistes Põhja-Jäämere oludes sõitma võinud jäälõhkujaid tol ajal polnud. Ainus lootus oli lennunduses. Valitsuskomisjon saatis päästma kolm lennukigruppi. Olgu märgitud, et lisaks kahele “Fleisterile” ja ühele “Junkerile” olid ülejäänud lennukid kodumaised. Meeskondade töö tulemused on järgmised: Anatoli Ljapidevski sooritas ühe lennu ja võttis välja 12 inimest; Vassili Molokov üheksa lennu jaoks - 39 inimest; Kamanin üheksa lennu jaoks - 34 inimest; Mihhail Vodopjanov tegi kolm lendu ja viis välja 10 inimest; Mauritius Slepnev tegi ühele lennule viis inimest, Ivan Doronin ja Mihhail Babuškin tegid kumbki ühe lennu ja võtsid välja kaks inimest. Tänapäeva tehnoloogilise võimekuse seisukohalt on raske isegi ette kujutada, et side säilitamine ja saja jäävangistuses osaleja evakueerimine nõudis tervelt riigilt kahekuulist pingutust, millele lisandub USA abi. Kahe kuu jooksul, 13. veebruarist 13. aprillini 1934, võitles 104 inimest elu eest, tegi kangelaslikku tööd, et luua ookeanijääl organiseeritud elu ja rajada pidevalt lagunev, pragude ja müradega kaetud lennuväli ning lumega kaetud. Inimmeeskonna säilitamine sellistes ekstreemsetes tingimustes on suur saavutus. Arktika uurimise ajalugu teab juhtumeid, kui sellistes tingimustes inimesed mitte ainult ei kaotanud võimet ühiselt elu eest võidelda, vaid panid isegi isikliku päästmise nimel toime raskeid kuritegusid oma kaaslaste vastu. Laagri hing oli Otto Julievitš Schmidt. Seal, jäälaval, andis Schmidt välja seinalehte ja pidas loenguid filosoofiast, mida kajastas iga päev kogu Nõukogude keskajakirjandus. Kogu maailma üldsus, lennunduseksperdid ja polaaruurijad andsid Tšeljuskini eeposele kõrgeima hinnangu. Moskvas korraldati ekspeditsioonist osavõtjate pidulik lummav kohtumine.

Seoses eepose eduka valmimisega kehtestati kõrgeim eristusaste - Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Selle pälvisid piloodid A. Ljapidevski, S. Levanevski, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopjanov, I. Doronin. Samal ajal autasustati neid kõiki Lenini ordeniga. Seejärel omistati Kuldtähe nr 1 Ljapidevskile. Autasustati kõiki lennumehaanikuid, sealhulgas kahte ameeriklast. Kõik jäälaval viibinud ekspeditsiooni liikmed, välja arvatud lapsed, autasustati Punase Tähe ordeniga. Täiendav mitteametlik versioon suurus> 1997. aastal ilmus ajalehes Izvestija esimene avalik mainimine mulle teadaolevatest Tšeljuskini ekspeditsiooniga seotud saladustest. Selle autor oli ajaloolane-arhivaar Anatoli Stefanovitš Prokopenko, varem juhtis ta kuulsat eriarhiivi (praegu ajaloo- ja dokumentaalkogude säilitamise keskus) - kahekümne Euroopa riigi püütud dokumentide tohutut ülisalajast hoidlat. 1990. aastal esitas Prokopenko NLKP Keskkomiteele ümberlükkamatud dokumentaalsed tõendid Poola ohvitseride hukkamise kohta Katõni lähedal. Pärast eriarhiivi - Vene Föderatsiooni valitsuse arhiivikomitee esimehe asetäitja, Venemaa Föderatsiooni presidendi juures tegutseva poliitiliste repressioonide ohvrite rehabiliteerimise komisjoni konsultant. Ajaleht ütles sõna otseses mõttes järgmist: "Kuulsa polaarlenduri Molokovi kogust saate teada, miks Stalin keeldus välisabist jäämurdja Tšeljuskini meeskonna päästmisel. Ja sellepärast, et saatuse tahtel matmislaev vangidega. oli lähedal jäässe külmunud." Versiooni teise laeva olemasolust Tšeljuskini ekspeditsioonil kirjeldas Eduard Ivanovitš Belimov teoses “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus”. Töö autor E. Belimov on filoloogiateaduste kandidaat, töötas NETI üle kahekümne aasta võõrkeelte osakonnas, seejärel lahkus Iisraeli. Ta esitas oma versiooni sündmustest loo kujul mehe pojast, kes elas üle teise aurulaeva "Pizhma" surma, eesotsas laev „Tšeljuskin". Sellest mehest sai ka „Tšeljuskinil" sündinud Karina lähedane sõber. Selline infoallikas paneb meid iga sõna ja detaili väga tõsiselt võtma. Peaaegu identne versioon ilmus ajalehes „Versty " Iisraeli kodaniku Joseph Zaksi nimel, kelle teabele viitasid Peterburi ajakirjanikud. Ta väidab, et 1934. aasta talvel lasti Tšuktši merel Stalini käsul õhku ja uppus laev "Pizhma", millega kaasnes. legendaarne "Tšeljuskin" "Sachsi sõnul oli selle laeva pardal või õigemini trümmides 2000 vangi, kes viidi NKVD ohvitseride saatel Tšukotka kaevandustesse tööle. Pizhma vangide seas oli suur seltskond lahedaid lühilaineraadioamatööre. Pärast Pizhma plahvatusi jõudsid nad raadiosaatjate tagavarakomplekti ja Ameerika lennubaasides kõlasid nende kutsungid. Tõsi, lenduritel õnnestus mõned päästa. Hiljem võtsid kõik päästetud, sealhulgas Joseph Sachsi isa, väidetavalt teise kodakondsuse. Näib, et E. Belimovi Jakov Samoilovitš vastab täpselt Peterburi elanike poolt tsiteeritud Joseph Sachsile. Ajalehe "Trud" korrespondent Kaasanis 18. juulil 2001. aastal. viitas kuulsa Kaasani raadioamatööri V.T. Gurjanov, et tema mentor, polaarlennunduse piloot, ütles, et 1934. aastal kuulas ta pealt Alaskal asuvate Ameerika pilootide raadiosessiooni. Lugu oli nagu legend. See puudutas venelaste päästmist Tšeljuskini surmapiirkonnas, kuid mitte meeskonnaliikmeid, mitte Otto Schmidti teaduslikul ekspeditsioonil osalejaid, vaid mõningaid salapäraseid poliitvange, kes sattusid kuulsa Tšeljuskini triivi piirkonda. Pärast Belimovi versiooniga tutvumist sai talle selgeks, millega tegu. 30. augustil 2001 näitas Venemaa telekanal TV-6 Segodnja saates lugu Pižmast, mis läks merele koos Tšeljuskiniga ja millel oli 2000 vangi ja valvurit. Erinevalt varem avaldatud Belimovi versioonist võtsid valvurid televersioonis kaasa oma perekonnad. "Pizhma" eesmärk on kontrollida vangide meritsi toimetamise võimalust praegusel ajal. Kui "Tšeljuskin" jää kätte jäi ja selle päästmise operatsioon algas, otsustati "Pizhma" õhku lasta. Valvurite perekonnad veeti kelkudel Tšeljuskini juurde ja koos laevaga läks põhja 2000 vangi. 2004. aasta septembri keskel ilmus veel üks avaldus teise laeva võimaliku reisi kohta. Aleksander Štšegortsov kirjutas, et tema arvates on hüpoteesil Tšeljuskinile järgnenud teise laeva kohta õigus eksisteerida. Võib-olla oli laeval teine nimi (mitte "Pizhma") ja tõenäoliselt ei uppunud see nagu "Tšeljuskin". Täiendavaid põhjendusi autor oma arvamusele siiski ei esitanud. Kahjuks on see sõnum väga sarnane vana armeenia naljaga: kas on tõsi, et akadeemik Ambartsumyan võitis loteriiga sada tuhat? Vastame: tõsi, kuid mitte akadeemik, vaid korrapidaja ja ta ei võitnud, vaid kaotas, ja mitte loteriis, vaid kaartides ja mitte sada tuhat, vaid sada rubla. (Vabandan sellise kõrvalekaldumise pärast ettekande tõsisest vaimust). Arutelu versioonide üle suurus> Pangem kõigepealt tähele, et kumbki versioon ei välista teist. Tundub, et ametlik versioon ei ole teadlik muude võimaluste olemasolust ja elab (või teeskleb) iseseisvalt. Teine versioon täiendab süngelt esimest ja annab avara, ebainimliku tõlgenduse ekspeditsiooni eesmärkide elluviimisest. Vaimselt Tšeljuskini reisi aega tagasi tulles võib ette kujutada, et ekspeditsiooni teaduslik juht Otto Julijevitš Schmidt seadis endale kõige huvitavama teadusliku ülesande uurida Põhjamere marsruuti ega saanud keelduda selle ekspeditsiooni kehtestatud tingimustest. See ei saanud olla teadusliku tuleviku, vaid elu küsimus. Meie ülesanne on püüda luua täna saadaoleva teabe põhjal tõene pilt. Võimalusel võtke need kaks tekki lahti ja visake võltskaardid minema. Ametliku versiooni raames kerkib ehk vaid kolm küsimust: laeva sobivuse kohta ekspeditsiooni ülesanneteks, inimeste arvu ja laeva hukkumise koordinaatide kohta. "Chelyuskin" ja selle omadused. suurus> Põhjamere marsruudil toimunud ekspeditsioonil kasutati spetsiaalselt Nõukogude laevakonstruktorite poolt Arktika basseini jääl navigeerimiseks mõeldud alust. Tehniliste andmete järgi oli aurulaev tolle aja moodsaim kauba-reisilaev. Aurulaev oli mõeldud sõitma Lena suudme (sellest ka laeva algne nimi "Lena") ja Vladivostoki vahel. Ehitustellimus esitati Euroopa ühes kuulsaimas laevatehases Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.

Juba otsingu algfaasis (2004. aastal) tegin katseid selle tellimuse kohta ehitajalt infot hankida. Katsed olid ebaõnnestunud. Ebaõnnestunud katsete põhjus oli järgmine. Burmeister&Wain (B&W) Kopenhaageni laevatehas läks 1996. aastal pankrotti ja suur hulk dokumentatsiooni läks kaduma. Säilinud osa arhiivist viidi üle B&W muuseumi. Muuseumi juhataja Christian Hviid Mortensen andis lahkelt võimaluse kasutada säilinud Tšeljuskini ehitusega seotud materjale. Siia kuuluvad fotod Lena vettelaskmisest ja laeva proovireisist (esmakordselt avaldasin selle 2005. aastal), aga ka Tšeljuskinit kirjeldav pressiteade, mis annab aimu laeva tehnilisest täiuslikkusest. .

Panin veebisaidile www.cheluskin.ru üles foto Nõukogude komisjoni liikmetest avamisel, lootuses tuvastada sellel üritusel osalejate nimed. Kuid me ei suutnud pildil kedagi tuvastada.

1933. aastal ehitati Nõukogude Liidule vaid üks aurulaev, mis oli mõeldud sõitmiseks Põhja-Jäämere merede jääoludes. Ühtegi teist aurulaeva ettevõte nende sõidutingimuste jaoks ei ehitanud ei 1933. aastal ega hiljem. Aurik "Sonja", millele viidatakse veebisaidil www.cheluskin.ru, oli mõeldud muudeks töötingimusteks ja võis olla ainult väliselt sarnasus "Lenaga". Lisaks varustas B&W NSV Liitu veel kahe külmutuslaevaga ja kahe iselaadiva kaubalaevaga. Järgmine B&W tarne NSV Liitu hõlmas 1936. aastal kolme puiduveolaeva. Tootja andmetel lasti 7500 tonnise veeväljasurvega aurulaev nimega "Lena" vette 11. märtsil 1933. Proovireis toimus 6. mail 1933. aastal. Laev ehitati maailma auväärseima ja austatuima laevaehitusorganisatsiooni Lloydsi spetsiifiliste spetsifikatsioonide järgi, millele on lisatud märge "Tugevdatud jäänavigatsiooniks". Samuti märgime, et B&W firma pressiteates “Kauba-reisilaev “Chelyuskin”” klassifitseeriti aurik jäämurdva tüüpi laevaks.

Oleme hankinud Lloydi registri raamatute koopiad aastate 1933–1934 kohta. Londonist. Aurulaev "Lena" registreeriti Lloyd's poolt 1933. aasta märtsis numbriga 29274. Maht 3607 tonni Ehitatud 1933. aastal Ehitaja Burmeister&Wain Kopenhaagen Omanik Sovtorgflot Pikkus 310.2" Laius 54.3" Sügavus, Venemaa Tšaracs Mootor22. +100 A1 tugevdatud jääl navigeerimiseks Klassi sümbolite seletused: + (Malta rist) - tähendab, et laev on ehitatud Lloydi järelevalve all; 100 - tähendab, et laev on ehitatud Lloydi reeglite järgi; A1– tähendab, et laev on ehitatud erieesmärgiks või kaubalaevanduseks; Number 1 see sümbol tähendab, et laev on hästi ja tõhusalt varustatud vastavalt Lloydi reeglitele; tugevdatud jääl navigeerimiseks - tugevdatud jääl navigeerimiseks. Pärast ümbernimetamist tehti registrisse uus kanne numbriga 39034. Laeva nimi on toodud järgnevas transkriptsioonis "Cheliuskin". Kõik peamised omadused kordusid. Lloydi registris olevate kadunud laevade nimekirjas on Tšeljuskin registreerimisnumbriga 39034 järgmise surmapõhjuse all: "Hävis jääga Siberi põhjarannikul 13. veebruaril 1934." Muid selle perioodiga seotud kandeid registris ei ole. Pärast esimest reisi Leningradi ja tagasi likvideeriti Kopenhaageni laevatehases Nõukogude poole märgatud puudused. Kõigi laeva ehituslepingu tingimuste täitmist kinnitab kaudselt ka asjaolu, et puuduvad andmed Nõukogude poole nõuete kohta tootjale pärast Tšeljuskini surma, samuti nõukogude edasised korraldused. väliskaubandusorganisatsioonid sellele ettevõttele. Sellest annab tunnistust ka aluse ülevaatus 8. juulil 1933 Murmanskis Nõukogude mereregistri standardite järgi, mis ei sisaldanud ühtegi kommentaari. Seega on kindlasti ekslik paljude, sealhulgas ekspeditsiooniliikmete väide, et laev oli tavaline kauba-reisijate aurik, mis pole mõeldud jääoludes läbisõiduks. E. Belimovi teatel saatis Taani valitsus noodid, millega protesteerisid Kopenhaagenis toodetud aurulaevade kasutamise vastu jääs navigeerimiseks. Miks ei järgnenud teistele demarsidele, kui teatati ühe surmast ja teise kadumisest? (Selliste riikidevaheliste nootide olemasolule ei õnnestunud kinnitust leida. Nende olemasolu läheb vastuollu rahvusvaheliste suhete loogikaga, kuna laevade tellijaks ja nende valmistajaks olid kaubandusettevõtted, mitte NSVL ja Taani Kuningriik). Kuid peamine on see, et Tšeljuskini aurulaev, nagu eespool öeldud, oli mõeldud ja ehitatud spetsiaalselt Põhjabasseini jääl sõitmiseks. Taani valitsuse nootidel NSV Liidu valitsusele Tšeljuskini põhjameredel kasutamise lubamatuse kohta ei saanud olla mitte ainult diplomaatilised, vaid ka tehnilised põhjused. Mitte oletuslikult, vaid ühemõtteliselt võib väita, et see osa E. Belimovi loost, mis väidetavalt on dokumenteeritud salaarhiivis “NLKP Keskkomitee salakaust”, on väljamõeldis. Murmanskist sõites oli laeval I. Kuksini andmetel 111 inimest, sealhulgas üks laps - Wrangeli saare talvekorteri uue juhataja tütar. See arv hõlmas 52 aurulaeva meeskonnaliiget, 29 ekspeditsiooni liiget ja 29 Wrangeli saare uurimisjaama töötajat. 31. augustil 1933 sündis laevas tüdruk. "Tšeljuskinil" oli 112 inimest. Ülaltoodud arv 113 inimest on täpsem. Nagu eelpool öeldud, saadeti enne triivi algust septembri keskel maapinnale 8 koertel olnud inimest. Pärast seda pidi laevale jääma 105 inimest. Üks inimene hukkus laeva uppumisel merre 13. veebruaril 1934. Antud andmed kattuvad 1 inimese täpsusega Schmidti laagris osalejate premeerimise määruse järgi. Lahknevuse põhjust oli raske kindlaks teha. Eriti huvitav on Tšeljuskini surma koordinaatide küsimus. Näib, et see küsimus oleks tulnud üheselt määratleda. Need koordinaadid kanti loomulikult laevapäevikusse, teatati mandrile, et tagada inimeste otsimine ja päästmine jäälauvalt, ning pidanuks teadma iga polaaruurijate päästmisel osalenud lennuki meeskond. 2004. aasta augustis lõppes aga ekspeditsioon “Tšeljuskini” otsimiseks teaduslaeva “Akademik Lavrentjev” abil. Uuringus kasutati 1934. aasta navigaatori logi andmeid. Seejärel teatas ekspeditsiooni juht Otto Schmidt täpsed koordinaadid radiogrammis, kontrolliti kõiki arhiivis teadaolevaid koordinaate, mis jäid 1974. ja 1979. aasta ekspeditsioonidest alles. Ekspeditsiooni juht, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov ütles, et ebaõnnestumise põhjuseks oli andmete võltsimine laeva hukkumise asukoha kohta. Tekib oletus, et mingil põhjusel või mis tahes teabe salastamise traditsiooni tõttu kajastusid muutunud koordinaadid ajakirjanduses. Sellega seoses püüdis autor neid andmeid leida tšeljuskiniitide päästeperioodi välisajakirjandusest. 12. aprilli 1934 ajaleht Los Angeles Times andis järgmised koordinaadid: 68 o 20" põhjalaiust ja 173 o 04" läänepikkust. pikkuskraad Far Eastern Shipping Company navigatsioonikaardid näitavad, et Tšeljuskin uppus koordinaatidel 68 kraadi 17 minutit põhjalaiust ja 172 kraadi 50 minutit läänepikkust. See punkt asub 40 miili kaugusel Vankaremi neemest, millel asub samanimeline küla. Septembris 1989 leidis uppunud Tšeljuskini Sergei Melnikoff hüdrograafialaevalt Dmitri Laptev. Ta avaldas Tšeljuskini surma ajakohastatud koordinaadid, mis kinnitati laevale sukeldumise tulemusena. Seoses avaldusega koordinaatide võltsimise kohta pärast Mihhailovi ekspeditsiooni lõppu kirjutas ta: „Luban endal vastuväiteid esitada ja tsiteerin Vene Teaduste Akadeemia käsutuses oleva Tšeljuskini asula täpsed koordinaadid, mille sain kui nädalapikkuse otsingu tulemusel hüdrograafialaeval Dmitri Laptev, kasutades satelliitide orientatsiooni "Magnavox" ja sõjalist süsteemi "Mars": 68R 18? 05? põhjalaiuskraad ja 172R 49? 40? läänepikkuskraad. Selliste numbritega ärge visake ankruid sinna! Need on ühe meetri täpsusega koordinaadid." Arvestades uppunud Tšeljuskini koordinaatide vastuolulisi hinnanguid, püüdis autor vastuolulisi küsimusi selgitada Sergei Melnikoffilt, kes väidab, et sukeldus uppunud aurikule ja pildistas uppunud auriku vahetus läheduses. laeva 50 meetri sügavusel Sisse Küsimusele koordinaatide lahknevuste olulisuse ja lähteandmete võltsimise olemasolu kohta vastas S. Melnikoff, et „lahknevus ei ole oluline. Pool meremiili. Kuna neil päevil võeti koordinaadid käsitsi sekstandi abil ja ma kasutasin satelliidisüsteemi, on see tavaline viga." Otsing viidi läbi "peastaabi kaartide abil, mis ei näita muid uppunud laevad piirkonnas. Ja nad leidsid selle poole miili kaugusel kaardil märgitud kohast. Seetõttu võime peaaegu 100% kindlusega öelda, et see on "Tšeljuskin". Sellest räägib ka kajalokatsioon - objekt on 102 meetrit pikk ja 11 meetrit kõrge. Ilmselt on laev kergelt vasakule küljele kaldu" ega ole praktiliselt uputatud mudasse ega põhjasetetesse. Mihhailovi väite ebapiisavat paikapidavust andmete võltsimise kohta kinnitas ekspeditsioonil Tšeljuskin-70 osaleja, 2010. aasta aparaadi juht. föderatsiooninõukogu noorsoo- ja spordikomisjon, sotsioloogiateaduste doktor Aleksandr Štšegortsov Kuna võtame endale ülesandeks viia läbi sõltumatu juurdlus, siis lähtume juhtumi faktilise poole analüüsimisel “süütuse presumptsioonist”, st eeldame, et et kogu põhiteave, mille autor E. Belimov “Ekspeditsiooni müsteeriumis” Tšeljuskin esitas, peegeldab autorile teadaolevaid tegelikke fakte ega ole koormatud teadliku kirjandusliku väljamõeldisega. Märkigem, et kuni tänaseni arvati, et teose “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus” esmaavaldamine oli Chronographi veebisaidil, mis avaldati loosungi all “XX sajand. Dokumendid, sündmused, isikud. Tundmatud leheküljed ajaloost..." Saidi eessõnas juhib toimetaja Sergei Shram tähelepanu: "Paljud selle saidi leheküljed tunduvad mõnele ebatavaliselt karmid ja teistele isegi solvavad. No see on selle žanri eripära, milles ma töötan. See omadus on fakti autentsus. Mis vahe on ilukirjandusel ja ajalool? Ilukirjandus räägib sellest, mis oleks võinud olla. Ajalugu on ainult see, mis juhtus. Ajastute pöördepunktidel on inimesed rohkem valmis kulutama aega ajalooliste väljaannete lugemisele, mis räägivad sellest, mis juhtus. See on just selline väljaanne teie ees...” Seetõttu pole üllatav, et niivõrd probleemset artiklit, mis avalikustas ekspeditsiooniliikmete avalduse väga pakilisel teemal, trükkisid paljud väljaanded ja internetileheküljed. näitab, et traditsiooniline viide “Kronograafile” kui esmasele allikale ei ole õige. “Kronograafi” avaldamine pärineb augustist 2001. E. Belimovi loomingu esmapublikatsioon ilmus nädalalehes “Uus Siber”, N10 (391) 9. märtsil 2000, ilmus Novosibirskis. Lisaks on sellel väljaandel link : "eriti "Uue Siberi" jaoks. Sel juhul saab täielikult selgeks autori töökoht NETI-s, mille lühend ei öelnud korduvate avaldamiste ajal midagi. NETI on Novosibirski Elektrotehnikainstituut, mis hiljem nimetati ümber Novosibirski Riiklikuks Tehnikaülikooliks (NSTU). Pöörakem tähelepanu ka sellele, et ka Iisraeli versioon ilmus trükis hiljem kui “Uues Siberis”, kuid eelneb ka “Kronograafi” ilmumisele. Tansy-vastane suurus> Erinevate versioonide võrdlemisel võib alati tekkida oht, et versioonid viitavad erinevatele objektidele ja nende ebakõlad ei välista üksteist. Sel juhul on mõlemas versioonis käsitletud kaks ainulaadset ja isoleeritud sündmust, mille teave ei saa olla kahekordne. Ainult VÕI-VÕI. See on "Tšeljuskini" ainus, esimene ja viimane kampaania, millel ei saa olla erinevaid kuupäevi. Ja ainus juhtum, et tüdruk sündis Kara meres: ei saa olla erinevaid sünnikuupäevi ja erinevaid vanemaid. Seetõttu asume esmalt neid küsimusi käsitleva teabe võrdlemise poole. Ametliku versiooni järgi lahkus laev Murmanskist 2. augustil 1933. Juba 13. augustil 1933 ilmnes Kara meres laevakere tõsine deformatsioon ja leke. 7. novembril 1934 saatis ekspeditsiooni juht O. Schmidt Beringi väinas viibides Nõukogude valitsusele õnnitluse radiogrammi. Pärast seda ei saanud laev enam iseseisvalt sõita ja triivis kuni surmapäevani jääl põhja suunas. E. Belimov kirjutab: “Niisiis, lähme tagasi kaugesse minevikku 5. detsembril 1933. Kell 9 või 10 hommikul toodi Elizaveta Borisovna (Belimovi järgi Karina tulevane ema – LF) muuli äärde ja teda aidati. Tšeljuskini pardale. Peaaegu "Kohe algas väljasõit. Laevad sumisesid, mustas taevas purskasid raketid, kuskil mängis muusika, kõik oli pidulik ja veidi kurb. Tšeljuskini järel, Tansy purjed, kõik tuledes, nagu muinasjutuline linn." Lisaks võib tsiteerida terve rea aja verstaposte, mis näitavad, et “Tšeljuskin” ei saanud 5. detsembril 1933 Murmanskist sõitma hakata. Sellega seoses võib kindlalt väita, et “Tšeljuskini” ekspeditsiooni dateerimine 1933. aasta 5. detsembril. E. Belimov on ekslik. Kara meres sündis Tšeljuskinil tüdruk, kes sai sünnikoha järgi nimeks Karina. Enamik allikaid viitab sellega seoses järgmisele sissekandele laeva päevikus: “31. august kell 5.30 sündis Vassiljevi paaril laps, tüdruk. Arvestuslik laiuskraad 75R46"51" põhja, pikkuskraad 91R06" ida, meresügavus 52 meetrit ". E. Belimovi töös on öeldud: "Ja ainult üks kord sildusid kaksiklaevad üksteise külge. See juhtus 4. jaanuaril 1934, Karina sünnipäeval. Konvoi juht Kandyba soovis oma vastsündinud tütart isiklikult näha. Elizaveta Borisovna hõivas luksusliku kajuti N6, sama mis kapteni ja ekspeditsiooni juhi oma. Karina sündis Kara mere kõige kaugemas nurgas. Tšeljuskini neemeni oli jäänud umbes 70 km ja sealt edasi algas teine meri – Ida-Siberi meri. Ema soovitas tütrele Karina nimeks panna tema sünnikoha järgi Kara meres. Kapten Voronin kirjutas kohe laeva ankeedile sünnitunnistuse, märkides ära täpsed koordinaadid – põhjalaius ja idapikkus – allkirjastas ja kinnitas laeva pitsati." Nende kirjete võrdlemine võimaldab esile tuua kaks põhimõttelist erinevust. Esimeses versioonis oli neiu sündis 31. augustil 1934. Teise järgi - 4. jaanuaril 1934. "Chelyuskin" lähenes Tšeljuskini neemele Kara mere piiril 1. septembril 1933. 1934. aasta jaanuaris oli aurik "Chelyuskin" juba vahele jäänud. jääs Beringi väina lähedal ega saanud kuidagi iseseisvalt läheneda teisele laevale, pealegi Kara merel.See teeb ainuvõimaliku versiooni Karina sünni kohta 31. augustil 1933. Esimeses versioonis on märgitud Vassiljevid. kui tüdruku vanemad. Talvitajate gruppi kuulusid maamõõtja V. G. Vassiljev ja tema abikaasa D. I. Vassiljeva. Versioonis on E. Belimovi vanemad nimed Kandyba (esimest ja isanime märkimata) ja Elizaveta Borisovna (perekonnanime märkimata.) Samuti tuleb märkida, et teises versioonis, tsiteeritud sissekandes tüdruku sünni kohta, ei mainita vanemaid üldse. Paljud memuaarid räägivad Karina sünnist Vasiljevi perekonnas. Ilja Kuksin kirjutab sellest eriti üksikasjalikult, nagu ka oma õpetaja perekonnast. Dokumentaalsete andmete ja mälestuste järgi pole teisel lapsel koos teiste vanematega kohta laevale ilmuda. Perekonnanime Kandyba või Elizaveta Borisovna nimega reisil osalejaid ei leitud uuritud dokumentidest ega mälestustest. Kõik see võimaldab selgelt järeldada, et E. Belimovi versioon Karina sünnist ei ole põhjendatud. Laeval sündinud tüdruku tegelikkuse kinnitamiseks Vassiljevi ekspeditsiooni liikmetele esitleme fotot meie aja Karina Vassiljevast. Foto veebisaidilt www.cheluskin.ru. Tema jaoks, kes elas terve elu koos vanematega, torkas eriti silma kauge versioon teistest vanematest ja Belimovi kirjeldatud muust elust.

Küsimus triivival jäälaval talvitajate arvust, võttes arvesse kahe laeva teekonda, on väga tõsine. Seda küsimust ei ole käsitletud üheski mulle teadaolevas väljaandes. Pärast "Tšeljuskini" surma oli jääl 104 inimest. Nende hulgas oli 52 Tšeljuskini meeskonna liiget, 23 O.Yu ekspeditsiooni liiget. Schmidt ja 29 saarel kavandatavast talvitumisest osavõtjat. Wrangel, sealhulgas 2 last. Samas peaks laevameeskonna tavaarv olema mõnevõrra suurem, kuna talvitumise eelõhtul 1933. aasta septembris saadeti mitu meeskonnaliiget tervislikel põhjustel maale. Täpselt nii palju inimesi - 104 inimest - päästeretke piloodid maapinnale viisid. E. Belimov vihjab, et päästetöödel osalenud lennukite märkimisväärset arvu arvestades oleks võinud maapinnale veetud inimeste arv olla suurem. Seetõttu pidasime vajalikuks iga piloodi lendude arvu ja transporditavate inimeste arvu nii täpselt esitada. Päästetud talitajate hulgas pole kohta isegi müütilisel Kandybal ja tema naisel Elizaveta Borisovnal. Samal ajal oli teise Tšeljuskiniga sarnase laeva eskortimiseks vaja sama suurt meeskonda. Me ei räägi isegi vangide kaitsmisest. Milline on nende saatus teise auriku juuresolekul, mis uputati Kandyba isiklikult täidetud käsul? Stalinliku režiimi julmus ja NKVD ohvitseride vangide kohtlemise meetodid ei ole ammu enam saladus. Avaldatud ja dokumenteeritud on vangide korduvad hukkamise juhtumid vanade praamide trümmidesse uputamise teel. Oletame, et kõigi vangide transportimise ja nende uppumise tunnistajate hävitamiseks võeti vastu ühele inimesele raskesti teostatav otsus hävitada koos vangidega ka kõik laeva valvurid ja meeskonnaliikmed. Kuid isegi sellise otsuse rakendamine ei kõrvalda ohtlikke tunnistajaid. Põhjameretee polnud neil aastatel enam jääkõrb. Kuudepikkuse reisiga kaasnesid korduvad kohtumised teiste laevadega ning jäämurdjate perioodiline osalemine ekspeditsiooni juhendamisel. Osutasime kuue laeva kohtumisele Tšeljuskini neemel, kohtumisele suure rühma tšuktšidega. E. Belimov kirjeldab korduvaid kontakte Tšeljuskini ja Pižma meeskondade vahel nii enne Tšeljuskini surma kui ka pärast seda. Tunnistajate hävitamiseks oleks vaja rakendada sama radikaalseid meetmeid kõigi inimeste suhtes, kes olid või oleksid võinud teise laeva reisi pealt näha. Pealegi pole neilt positsioonidelt realistlik saata O. Yu Schmidt, vana intellektuaal, teadusmaailmas laitmatu mainega mees, kohe pärast jäälauvalt evakueerimist USA-s ravile. On hästi teada, et saladuste valdajatel ei olnud mingil juhul võimalust välismaale reisida, eriti ilma usaldusväärse saatjata. 1932. aastal loodi NKVD struktuuri raames Vee Rahvakomissariaadi eriekspeditsioon. Ta teenis Gulagi, vedades inimesi ja kaupu Vladivostokist ja Vaninost Kolõmasse ja Lena suudmesse. Flotill koosnes tosinast laevast. Ühes navigatsioonis polnud neil aega Lenasse ja tagasi minna, nad veetsid talve jääs. Eriekspeditsiooni tegevusega seotud dokumente hoitakse NKVD kinnistes fondides. Täiesti võimalik, et seal on infot uppunud auriku kohta. Kuid tõenäoliselt pole neil Tšeljuskini eeposega midagi pistmist. Kuulus inglise teadlane Robert Conquest pühendas aastaid oma rahva vastu suunatud vägivalla protsesside uurimisele NSV Liidus. Mõned teosed on pühendatud Arktika surmalaagritele ja vangide transpordile. Ta koostas täieliku nimekirja vangide transpordiks kasutatavatest laevadest. Selles nimekirjas pole ühtegi 1933. aasta Arktika reisi. Laeva nimi "Pizhma" ("Tansy") on puudu. Autor vaatas läbi ajalehe Los Angeles Times komplekti esimesest leheküljest kuni kuulutusteni ajavahemikus 1. veebruar kuni 30. juuni 1934. Otsingu tulemusena avastati fotod Tšeljuskini surmast, uppunu koordinaadid. laev, hulk teateid triivivast jäälaagrist, ettevalmistusetappidest ja tšeljuskiniitide päästmisest, ameeriklaste osalemisest selles, O. Schmidti transpordist ja ravist. Teiste Nõukogude Arktikast tulnud SOS-signaalide või ellujäänud vangide asukoha kohta ei leitud ühtegi ajaleheteadet. Ainus mainimine vangidega seotud raadiosignaalidest on Trudi Kaasani korrespondendi märkus, mis pärineb aastast 2001. Nõukogude Arktika kohta tehtud välisuuringutes selliseid teateid ei leitud. Viimaste aastate jooksul ei ole meile teada ainsatki väljaannet välisajakirjanduses 1934. aastal ellujäänud või surnud vangidest, kes viibisid Tšeljuskiniga samal ajal põhjameres. Nõukogude juhid rakendasid sageli põhimõtet, et eesmärk pühitseb vahendeid. Nii rahu kui sõja ajal oli inimeste laagritolmuks muutmine tavaline. Sellest küljest oleks rahvamasside ohverdamine põhjamaa arengule igapäevane. Kuid vaatamata kogu tunnustatud võimu julmusele suurtes ettevõtmistes polnud see rumal. Sama ülesande suurema kasu toomiseks torkab silma lihtne väljapääs. Veelgi suurema käraga teatab Põhjamere marsruudi läbimisest ühes navigatsioonis mitte üks, vaid kaks aurulaeva. Avalikult, legaalselt, orkestrite helide saatel, nagu Belimov ütles, järgivad kaks laeva uhkelt oma etteantud marsruuti. Nad ei karda tunnistajaid ja kohtumisi teiste laevadega. Vaid ühe laeva “täitmine” jääb saladuseks: puidu-, toidu- ja kivisöevarude asemel on trümmides peidus elav ehitusmaterjal. Vastvalminud laev ei kao, probleeme pole palju... Raske on ette kujutada, et saatusekohtunikud valisid nii haavatavama variandi kui võimalik. Kõik see paneb meid oletama, et neid probleeme ei olnud, sest ekspeditsioonil polnud teist laeva. Eeltoodud teave laevaehitaja arhiivist viitab sellele, et 1933. aastal ehitati NSV Liidu jaoks vaid üks aurulaev Lena, mis enne ainsale reisile minekut nimetati ümber Tšeljuskiniks. Inglise Lloydi registriraamatud võimaldavad tuvastada ainult selle laeva olemasolu. Lühilaineoperaatoreid oli võimalik meelitada aktiivselt otsingutes osalema. Belimovi versiooni kohaselt oli Pizhmas suur seltskond lahedaid lühilaineraadioamatööre ja neile määrati oluline roll. 30. aastate algus oli aeg, mil tunti laialdast huvi lühilaineside vastu. Paljud sajad ja tuhanded raadioamatöörid NSV Liidus ja välismaal said isiklikud kutsungid ja läksid eetrisse. Oli au luua palju ühendusi ja lühilaineoperaatorite vahel peeti võistlusi. Kahepoolse side loomise tõestuseks oli signaali saatjale kuuluva kutsungi olemasolu saadud infos. Kolmandate osapoolte ajakirjanikud viitasid pärast Pizhma versiooni avaldamist lühilainekandjate hädasignaalide olemasolule, mis ei kuulunud Tšeljuskinile. Igaüks neist sisaldas detaile, mis kordasid täpselt Belimovi teksti. Tuntud lühilaineoperaator Georgy Chliants (kutsung UY5XE), äsjailmunud raamatu “Vana “NSVL CALLBOOK (1925-1941)” autor, Lvov, 2005, 152 lk, otsis lühilaineoperaatorit. nimega Zaks, antud nn “Iisraeli” versioonis versiooni peategelasena. Isiklikku kutsungit sellele perekonnanimele ei registreeritud. Seda nime ei leidu 1930-33 lühilainevõistlustel osalejate hulgas, näiteks perekonnanimi on lühilaineoperaatorite seas tundmatu.Pealeme E.Belimovi loo mõnel vähemolulisel detailil, mis tegelikkusega hästi ei haaku. Ilmselge lahknevus on seotud laeva nimega.Autor juhib tähelepanu, et väikesel vaskplaadile inglise keeles oli kirjutatud umbes nii: "Chelyuskin" lasti vette 3. juunil 1933." Ehitaja määratud aurulaeva vettelaskmise kuupäev on 11. märts 1933. aastal. Veesselaskmisel kandis laev teist nime - "Lena". Sarnast teavet teise laeva kohta üldse ei anta, kuigi sisuliselt oli Belimovi essee jaoks just see vajalik. Ilmselt ei läinud filoloog Belimovil matemaatikaga hästi. Eelkõige kaks järgmist episoodi räägivad sellest. Ta kirjutab: "Koosolekul osales viis inimest: neli meest ja üks naine." Ja kohe pärast seda ütleb ta, et rääkis Karina ema, kellele järgnes Karina ise. Pärast “Tšeljuskini” surma osutub “Pizhma” Belimovi sõnul naiste ja laste uueks koduks: “14. veebruari õhtul veeresid mootorsaanid “Pizhma” tüürpoordi, esimene, ja siis teine. vanused." Ja seda hoolimata sellest, et laevas oli ainult kaks tüdrukut, kellest üks oli alla 2-aastane, teine aga mõnekuune. Dokumentaalessee, mille vormiks “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatus” pretendeerib, nõuab tegelaste identifitseerimisel täpsust.Belimovil pole ainsatki ees-, isa- ja perekonnanime.Essee peategelane kerides lahti kogu kummituslaeva intriigi, jääb Jakov Samoilovitš perekonnanimeta - lühike, jässakas mees, ümara peaga, nagu matemaatikutelgi.Võiks eeldada, et autor ei taha oma inkognito paljastada, vaid essee on kirjutatud 90ndatel ning autor ja tema peategelane on Iisraelis. Seetõttu pole selleks objektiivset alust. Samas piisaks KGB-le ka infost Jakov Samoilovitši ja Karina seostest (MVD) paljastada inkognito. Seevastu Pizhma kaptenil on ainult perekonnanimi Tšetškin ilma nime ja isanimeta. Katse põhjalaevastiku osana leida sellist 30ndatel laevu juhtinud kaptenit ei andnud tulemusi .Avatud "kirjanduslikkus" avaldub "Tšeljuskini" kampaaniat puudutavate vestluste üksikasjalikus ettekandes Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee Poliitbüroole ja NKVD juhtidele. Mõnes episoodis sarnaneb “Tšeljuskini ekspeditsiooni mõistatuse” materjali esitlemise iseloom tootja enda portreega võltsitud dollarite valmistamise juhtumitega. Tšeljuskini elanik Ibragim Fakidov nimetab Iisraeli versiooni “ilukirjanduseks”. Leningradi Polütehnilise Instituudi füüsika-mehaanikateaduskond, mille dekaan oli akadeemik Ioffe, jäi instituuti tööle teadusassistendina 1933. aastal kutsuti I. Fakidov osalema teaduslikul ekspeditsioonil Tšeljuskinil Tšeljuskiniidid , kiirelt hüüdnimesid andma, pani noorele füüsikule austuse märgiks hüüdnime Faraday. 2000. aastal I.G. Fakidov oli nördinud: "See on mingi kolossaalne arusaamatus! Lõppude lõpuks, kui kõik oleks tõsi, ei saaks mina, olles Tšeljuskinil, sellest teada saamata jätta. Mul oli kõigi laevasolijatega tihe kontakt: ma olin kapteni suur sõber ja "ekspeditsiooni juht, teadis iga teadlast ja iga meremeest. Kaks laeva sattusid hätta ja neid murrab jää surnuks ja nad ei tunne üksteist - mingi jama! " Tšeljuskini ekspeditsiooni viimane osaleja, Jekaterinburgi professor Ibragim Gafurovitš Fakidov, kes juhtis Sverdlovski metallifüüsika instituudi elektrinähtuste laborit, suri 5. märtsil 2004. aastal. Auhindadest. suurus> Riik peab teadma oma kangelasi... Mis on siis kangelaslikkus? Teadusliku ekspeditsiooni korraldamisel ja läbiviimisel? Väärtuslike teadmiste saamisel maailma ookeanide kohta? Väheuuritud piirkondade kartograafiliste probleemide lahendamine? Põhjapoolse meretee arengus nagu Siiditee kuus sajandit tagasi? Või suvalises laagris jäises kõrbes ellujäämiseks? Või lennuvarustuse testimisel? Tekib palju küsimusi... Ja ehk kõige usaldusväärsema tähendusliku vastuse kõigile neile küsimustele annab osalejate autasustamine. Tšeljuskiniitide autasustamisel on mitmeid jooni, mis minu arvates väärivad äramärkimist. Kõrgeimad autasud saavad piloodid, kes olid vahetult päästelennukite juhtkonnas. Peamiste jaoks kuulutati välja uus Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Schmidti laagris osalejaid autasustati “erakordse julguse, organiseerituse ja distsipliini eest, mida näitas üles polaaruurijate salk Põhja-Jäämere jääl ajal ja pärast aurulaeva Chelyuskin hukkumist, tagades inimeste elude säilimise, ekspeditsiooni teadusmaterjalide ja vara turvalisus, luues vajalikud tingimused neile abi ja päästmiseks. Kõik Schmidti laagris osalejad - alates ekspeditsiooni juhist ja uppunud laeva kaptenist kuni puuseppade ja koristajateni - autasustati sama - Punase Tähe ordeniga. Sõna otseses mõttes "akadeemik, kangelane, meresõitja ja puusepp"... Ainus selles nimekirjas autasustatud inimene, kes ei veetnud talve jäälaval, oli Mogilevitš Boriss Grigorjevitš, kes suri 13. veebruaril 1934 Tšeljuskinis. katastroofi. Üldse ei autasustatud kaheksa osalejat ja spetsialisti, kes ekstreemujumise ja töö käigus läbisid kogu raske põhitee, kuid juhuslikult jäid jääluukide saatusest kõrvale, nende nimed annan eraldi. Olles sellisesse auastmete tabelisse pisut sügavamale süüvinud, peaks tunnistama, et esimesed elukuud kriitilistes tingimustes veetnud Karina Vassiljeva vääris kõrgeimat regaliat. Riigi prioriteedid on preemiamäärustega üsna selgelt paika pandud, näib, et selgitust pole vaja... Samamoodi pälvisid kõik algselt päästerühma kuulunud lendurid Nõukogude Liidu kangelaste tiitlid, sealhulgas ka Sigismund Levanevski. kes lennuõnnetuse tõttu otseselt tšeljuskiniitide päästmises ei osalenud. Sama tegid nad lennukimehaanikutega, autasustades neid kõiki Lenini ordeniga. Samal ajal autasustati Sh-2 pilooti ja tema mehaanikut, kes pakkusid õhutoetust kogu purjetee jooksul ja lendasid iseseisvalt mandrile, ainult talviste osalejatena. Auhinnamäärusega on seotud veel mitmeid vastuolusid. Tšeljuskini ekspeditsiooni käsitleva kirjanduse ekspeditsioonil osalejate loend sisaldab mõningaid nimesid ja ametikohti, mis ei vasta täielikult määrusele. See on 47. Agapov V.M. asemel Agapitov V.M. ja 70. Kancel A.A. asemel Kapnyn A.A. Samuti N11. Toikin, mitte Tokin; N13, N14. Kolesnitšenko, Filippov - 4. mehaanik. Seal polnud üldse praktikante, midagi sellist polnud. N18 Durasov, N22 Mosolov - vanempurjetaja... Peamine probleem aga auhinnasaajate nimekirjaga on see, et nende arv on ühe inimese võrra suurem kui jäälaagris osalenute täiskasvanud. Põhjalik analüüs võimaldas välja selgitada lahknevuse põhjuse. Määrus sisaldas ekslikult 75. Shulman I.P. - üliõpilane teadlane. S.A. peatub sellel kõige üksikasjalikumalt. Larkov. Tšeljuskini juhtumi puhul õnnestus kesktäitevkomiteel leida O. Yu Schmidtile adresseeritud kesktäitevkomitee presiidiumi tõend tekstiga: „Väljavõte KK Presiidiumi koosoleku protokollist nr 13 NSV Liidu Kesktäitevkomitee 31. juulil 1935. a. (st 15 kuud pärast auhinna andmist ja 13 kuud pärast autasu andmist). Tšeljuskini seltsimehe polaarekspeditsioonil osalejate väljaarvamise kohta Punatähe ordeniga autasustatute nimekirjast. Shulman. „Jäta seltsimees Shulman sellest nimekirjast ekslikult välja. Allkiri: Keskvalimiskomisjoni sekretär Akulov" . Seoses S. Levanevski autasustamisega pakuti välja, et ta tegi meelega omamoodi sundmaandumise, et takistada Ameerika mehaanikul Clyde Armsteadil laeva koos vangidega nägemast. Sel juhul on raske seletada Ameerika teise mehaaniku William Levari osalemist lendudel peaaegu samal ajal koos Slepneviga. Ühe otsingus osaleja Jekaterina Kolomietsi nõuandel, kes eeldas, et tal on Pizhma vaimulik sugulane, võtsime ühendust Välismaise Vene Õigeusu Kiriku (ROCOR) esindajatega Ameerika Ühendriikides. Meil ei õnnestunud saada lisateavet. Sarnase taotluse esitas meie korrespondent Moskva patriarhaadi ringkondades – samuti nulltulemusega. E. Kolometsa osavõtt ja tema info on väga tüüpiline püüdlustele mälestustest tõde taastada. Esimeses kirjas kirjutas ta: "Minu perekonnas anti põlvest põlve edasi lugu mu vanavanaisast, kes oli Pizhmas selle kokkuvarisemise ajal poliitvangide seas, ta oli õigeusu preester, elas Moskvas ja oli nende sõnul kõrgel auastmel. 1933. aastal represseeriti ta koos perega." Info spetsiifilisus võimaldas sellele toetuda kui juhtlõngale. Hiljem aga selgus, et legend on faktidega vastuolus. Mõne aja pärast kirjutas korrespondent minu küsimustele vastuseks: "Sain teada, et mu vanavanavanaisa tundis E. T. Krenkelit. Ta käis neid sageli Kimrys vaatamas. Ja Nikolai Georgievitš ise (vanavanaisa poeg) ta on praegu 76-aastane, töötasin kogu aeg Papanini kaitsealuse alluvuses mereväe laevas. Legend asendus elutõega, milles polnud kohta ei “Tšeljuskinile” ega “Pizhmale”. Täpsemalt tunnistas ta ise, et neil andmetel pole Tšeljuskini ja Pizhmaga mingit pistmist. Need on järjekordse stalinistlike repressioonide keerisesse sattunud perekonna probleemid. Paljud inimesed olid pärast E. I. teose avaldamist seotud Tšeljuskiniga seotud probleemidega. Belimov, tahaksime selgitada tõsiseid probleeme autoriga suhtlemisel. Püüdsin visalt leida ka võimalust kirjandusliku väljamõeldise ja fakti suhet otse autorilt teada saada. Ükski katse autori E. Belimoviga kontakti luua aastate jooksul alates tema teose avaldamisest pole olnud edukas, mis kajastub paljudel veebilehtedel ja Interneti-foorumitel. Minu pöördumised ajakirja Chronograph toimetaja Sergei Shrami poole, keda peeti materjali esimeseks väljaandjaks, ja nädalalehe Uus Siberi toimetajate poole jäid vastuseta. Kahjuks võin teatada, et E.I. arvamuse väljaselgitamiseks. Belimovis ei õnnestu kellelgi. Vanade kolleegide sõnul suri ta 2002. aastal Iisraelis. Epiloog suurus> E. Belimovi teose ehk Iisraeli versiooni, nagu mõned autorid seda nimetavad, kõigi põhisätete kontrollimine on lõpetatud. Vaadati üle faktid ja publikatsioonid ning kuulati ära tunnistajate meenutused. See võimaldab meil täna lõpetada Tšeljuskini ekspeditsiooni “saladuste” uurimise. Süütuse presumptsioon on lõppenud. Kogu täna teadaoleva teabe kohaselt võib väita, et "Tansy" versioon on kirjanduslik väljamõeldis. Kaasaegsetes tingimustes püüti välja selgitada, kas ekspeditsioonil osalejate perekondadel on mingeid oletusi mõne vangidega laeva või praami olemasolu kohta Tšeljuskini triivivööndis. O.Yu Schmidti perekondades on E.T. Krenkel ja Shirshov P.P. Nad vastasid ühemõtteliselt, et sellist versiooni pole kunagi tekkinud. Peale jääküüru ei olnud laeva ümber ei reisi viimasel perioodil ega ka laagri triivimise ajal midagi ega kedagi - jääkõrb. Meil ei õnnestunud leida ühtegi fakti ega teavet, mis kinnitaks teise auriku olemasolu, mis seilas Tšeljuskiniga sama ekspeditsiooni osana. Tahaksin tsiteerida Konfutsiust: "Pimedast toast on raske musta kassi otsida, eriti kui teda seal pole." Oleme seda rasket tööd teinud ja tunnistame vastutustundlikult: seda polnud! Tšeljuskini ekspeditsiooni raames ei olnud ühtegi laeva vangidega. Spetsiaalselt konstrueeritud kauba-reisilaev "Chelyuskin", mida tugevdati jääl navigeerimiseks, püüdis tugevate ja julgete inimeste juhtimisel lahendada Põhjamere marsruudi rajamise probleemi mittejäämurdva tüüpi laevadele. Probleem oli poole sammu kaugusel lahendusest. Aga ta ei andnud alla. Oht selliseks jäämurdja toeta läbipääsuks osutus nii tõsiseks, et rohkem katseid ei tehtud. Lõpetuseks tahan avaldada sügavat tänu vastutulelikkuse ja osalemise, abistamissoovi ning oluliste materjalide ja teabe jagamise eest B&W muuseumi juhile Kopenhaageni Christian Mortensenile, Lloyd's Registeri teabeosakonna töötajale. Anna Kovn, kirjastaja ja reisija Sergei Melnikoff, Venemaa allveemuuseumi direktor Aleksei Mihhailov, T. E. Krenkel - raadiooperaatori E. T. Krenkeli poeg, V. O. Schmidt - ekspeditsiooni juhi O. Yu poeg, aga ka paljudele teistele korrespondentidele kes võtsid osa arutelust ja vastasid Venemaa ajaloo keerulistele küsimustele. Rakendused suurus> Lisa 1. Pressiteade - Reisi- ja kaubalaev "Chelyuskin"
Lisa 2. Aurulaeva "Chelyuskin" vastuvõtmise tunnistus NSV Liidu registri poolt
Lisa 3. Määrused päästjate ja ekspeditsiooniliikmete premeerimise kohta.
Lisa 4. Schmidt O.Yu tervisliku seisundi bülletään.
Lisa 5. "Chelyuskin" meeskonna koosseis, ekspeditsioon O.Yu. Schmidt ja talvitajad saarel. Wrangel.
Lisa 1 suurus>

Reisi- ja kaubalaev "Chelyuskin" suurus>

(Lühendatud tõlge inglise keelest)

Kopenhaagenis asuv Burmeister ja Wain Ltd. ehitasid hiljuti Nõukogude Vabariigile kauba- ja reisilaeva "Chelyuskin", varasema nimega "Lena", mis oli mõeldud uuele marsruudile, mis rajatakse Lena jõe suudme ja Vladivostoki vahele. Alus kuulub jäämurdmistüüpi ja on väga huvitav, sest spetsiaalselt varustatud Arktika kaubanduse jaoks. See ehitati Lloydi erinõuetele vastava märkusega "Tugevdatud jääs navigeerimiseks". Laeva mootorid on samuti valmistatud ainulaadse disaini järgi ning koosnevad Burmeister & Wain tüüpi topeltkomposiit-aurumasinast.
Laeva peamised omadused:
Pikkus 92,00 m.
Laius 16,50 m.
Sügavus 7,40 m.
Kaubamaht 4594
Laeva kogukandevõime on 4500 tonni
Kogumahutavus 3607,27 tonni
Netotonnaaž 3088,36 tonni
Reisikiirus 12,5 sõlme. Üldkirjeldus: Kaks tekki kulgevad kogu laeva pikkuses, mida toetavad kindlalt pikisuunalised terasest vaheseinad ja tugipostid, mis on paigutatud nii, et lasti käsitsemine oleks võimalikult lihtne. Kere on jagatud kuueks sektsiooniks peamiste veekindlate põikvaheseintega. Igal sektsioonil on veekindel väljapääs ülemisele korrusele. Nii moodustub seitse kambrit, sealhulgas vööripaak, mahutid 1 ja 2, katlaruum ja mootoriruum, laoruum, ruum 3 ja järelpiigi paak. Ruumi 2 saab kasutada reservpunkrina ja see on veekindla lükandukse kaudu ühendatud suurema kõrvalpunkriga. Jagavad vaheseinad vastavad rahvusvahelise konventsiooni nõuetele. Esi- ja tagatrümmidel on nahkade transportimiseks eraldi kambrid, kuhu pääseb 2. tekil oleva luugi kaudu. Mobiilne topeltpõhi ulatub pidevalt vöörpiigi ja järelpiigi vaheseinte vahele ning on jagatud mahutiteks veeballasti, pesemis- ja joogiveevarude veoks. Ballastvee kogumaht koos tipumahutitega on 509 m3, magevesi 78 m3 ja joogivesi 110 m3. Kaubakäitlusseadmed. Seal on kolm lastiluuki laiusega vastavalt 8,4, 6,85 ja 7,5 m, kõigi teiste luukide laius on 5 m. Kaubakäitlusseadmed ja -rajatised on spetsiaalselt loodud vastama uusimatele kogemustele ja sadamate nõuetele, kus laev peab helistama. Laeval on kaks masti, söe punkrisse laadimiseks ja mahalaadimiseks on paaditekile paigaldatud kaks tasakaalustusposti koos mastkraanadega (derrick crane). Kõik mastkraanad (derrick kraanad) on valmistatud Mannesmanni toruterasest, iga luuk on varustatud kahe viietonnise mastkraanaga (derrick crane). Lisaks on esimast varustatud kahekümnetonnise mastkraanaga (derrick crane), mis on mõeldud raskete veoste jaoks ning põhimast on varustatud ühe kümnetonnise hüdrolennuki laadimiseks (sõnaraamatus puudub) laeva pardale. . Kõiki kaubavintsid käitatakse Pusnass meki poolt toodetud auru- ja ajamite abil. Vaerksted, Norra. 6 1/2 tonnine kraana (capstan) asub ahtris ja on varustatud kanderattaga ahtriankru tõstmiseks, mis läbib ahtrisse ehitatud ankrutoru. Rooliseade on valmistatud John Hastie's, on vertikaalset tüüpi, on ahtrisse sisseehitatud ja otse roolirattaga ühendatud.Lisaks on ette nähtud avarii rooliseade.Arvestades töö käigus tekkida võivaid raskusi, on varuosa tiisel on kinnitatud põhiteki kohal olevale roolirattale. Sel juhul saab roolimist teostada kanduri külge ühendatud tööriistade abil, kui tavalised roolimehhanismid saavad kahjustada. Tuuleklaasi tarnib De forenede Maskinfabrik-ker, Nakskov, mis on varustatud auruajamiga, nagu ka kõik tekimehhanismid. Laevavarustus jne. Laev on varustatud kahe mootoriga päästepaadiga, kahe päramootoriga päästepaadiga, kahe jääpaadiga ja ühe reisijateveoks mõeldud kiirpaadiga. Nagu varem mainitud, on laev varustatud ahtritekil hüdrolennukiga, mida saab kasutada nii posti kohaletoimetamiseks kui ka teadusekspeditsioonideks. 2. lisa suurus> See lisa on koopia auriku "Chelyuskin" ülevaatusaruandest enne selle teele asumist. Akt täideti vormil käsitsi. Alloleva vormi tekst on trükitud püstises kirjas, käsitsi kirjutatud kirjed on kaldkirjas koos esiletõstmisega (PoltKursiiv). Aktis puuduvad lühendsõnade osad trükitakse sulgudesse<...>.

NSV Liidu LIIDU REGISTREER suurus> Balti vesikonna inspektsioon A K T N 513

Järgmise (klassifikatsiooni)uuringu algne N
Aurulaev "Chelyuskin" (endine "Lena")
Postitatud 1933. Postituse asukoht Kopenhaagen, juht Burmeister ja Wein Vastavalt hoonele:
Laeva omanik on Põhjameremarsruudi peadirektoraat
Vladivostoki sadam ja kodusadam Brutomahutavus 3616,53/netoreg 1912,62 tonni (RS inspektsiooni mõõtmisakt 9/VII 1933 Balt
Veealune külg on ketta keskelt lugedes 1,122 m (tunnistus 9/VII 1933. a.
Balt Insp R.S. põhineb AngLloydi sertifikaadil
Kas rakendatav märk vastab identifitseerimisandmetele: vastavalt rahvusvahelisele konventsioonile - acc.
Ülevaatuse ajal saadaolev laevaklass: A Ll +100A1 asukohaga (?)
Eelmise korralise küsitluse kuupäev ja koht: 24/V 33 Kopenhaagen
Iga-aastase/eriuuringu kuupäev ja koht:
Antud küsitluse valmimise kuupäev: 8/VII 33
Kus (millises dokis) see uuring tehti: veepinnal, iga-aastaste uuringute järjekorras
Kui uuringu käigus veealust osa ei eksponeeritud, siis miks V 33-s paljandus veealune osa?
Kui selle uuringu käigus ei testitud topeltpõhjasid ja sügavaid paake, siis miks kontrollis ja katsetas neid Angle Lloydi geodeet Kopenhaagenis?
Milliseid muid kõrvalekaldeid ülevaatuse korras esines eeskirjaga kehtestatud ülevaatuse korrast (loetlege need) Ülevaatus klassi saamiseks iga-aastase kordusülevaatuse järjekorras Ülevaatuse tulemuste põhjal saab laevale määrata klassi ( saab kokku leppida, mis tingimustel saab klassi määrata, kui klassi ei anta...)
Kerele saab määrata klassi L*R 4/1 C BP V (laev on projekteeritud NSVL-is) Ülevaatuse viis läbi inspektor (eesnimi, isanimi ja perekonnanimi) Kilman
Kuupäev 9/VII 33 (allkiri) Laevatunnistusele tehtud märge: 3. lisa. suurus> Päästjate ja ekspeditsiooniliikmete premeerimise määrused. suurus> Ajaleht "Trud" 21. aprill 1934 Tsiteeritud alates http://oldgazette.ru/trud/21041934/text1.html

Tervitused tšeljuskiniididele, polaarkampaania vapratele võitlejatele!
Tere kangelaslikele lenduritele, kes päästsid tšeljuskiniidid!
(Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee maipäeva loosungitest)

Nõukogude Liidu kangelase tiitli andmisest
lenduritele, kes päästsid tšeljuskiniidid suurus>

suurus>

Märkides tšeljuskiniidid päästnud lendurite võrratut kangelaslikku tööd, otsustab NSVL Kesktäitevkomitee:
Andke A.V. Ljapidevskile NÕUKOGUDE LIIDU KANGELASTE tiitel.
Levanevsky S.A.
Molokov V.S.
Kamanin N.P.
Slepnev N.T.
Vodopjanov M.V.
Doronin I.V. NSV Liidu Kesktäitevkomitee esimees

A. ENUKIDZE.
Moskva. Kreml. 20. aprill 1934

Lenini ordeni andmisest lavastajale
osalesid tšeljuskiniitide päästmisel suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee resolutsioon suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee otsustab
1. Nõukogude lennunduse saavutuste oskusliku kasutamise eest väheuuritud Põhja-Jäämere tingimustes, erakordselt proaktiivse, selge ja pühendunud töö eest, mis tagas tšeljuskiniitide päästeoperatsiooni eduka lõpuleviimise, autasustada piloote A. V. Ljapidevskit Lenini orden.
Levanevsky S.A.
Molokov V.S.
Kamanin N.P.
Slepnev N.T.
Vodopjanov M.V.
Doronin I.V., samuti mootorite usaldusväärse töö tagamine lendude ajal jäälaevadele, et eemaldada Tšeljuskini lennumehaanika ja piloodivaatlejad: Petrova L.V., piloodi vaatleja
Rukovsky M.A., lennumehaanika
Levari William, lennumehaanik, Ameerika Ühendriikide kodanik Pelyutova P.A., lennumehaanik
Devyatnikova I.G., tehnoloogia
Shelyganov M.P., navigaator
Gribakina G.V., lennumehaanika
Clyde Armistead, lennumehaanik, Ameerika Ühendriikide kodanik.
Aleksandrova V.A., lennumehaanika
Ratushkina M.L., lennumehaanika
Razina A.K., Art. tehnikat.
Savina Y.G., lennumehaanika. 2. Väljastada käesoleva otsusega määratutele ühekordne rahaline preemia saadud elatise aastapalga ulatuses. NSV Liidu Kesktäitevkomitee esimees
M. KALININ. NSV Liidu Kesktäitevkomitee sekretär
A. ENUKIDZE.
Moskva Kreml,
20. aprill 1934

Osalejatele Punatähe ordeni üleandmisest
polaarekspeditsioon "Tšeljuskin" aastatel 1933-1934 suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee resolutsioon suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee otsustab: 1. Erakordse julguse, organiseerituse ja distsipliini eest, mida näitas üles polaaruurijate salk Põhja-Jäämere jääl aurulaeva "Chelyuskin" hukkumise ajal ja pärast seda, mis tagas inimeste elude kaitse, teaduslike materjalide ja ekspeditsiooni vara ohutuse tagamine, mis lõi vajalikud tingimused neile abi osutamiseks ja päästmiseks, - Punase Tähe ordeni andmine: 1. Schmidt O.Yu. - ekspeditsiooni juht 2. Voronin V.I. - kapten "Tšeljuskin".
3. Bobrova A.P. - ekspeditsiooni juhi abi.
4. Krenkel E.T. - ekspeditsiooni vanemradist.
5.Mogilevitš B.G., kes suri 13. veebruaril 1934. aastal. teemal "Tšeljuskin".
6. Gudina S.V. - kunst. "Tšeljuskini" kapteni abi.
7.Markova M.G. - 2. tüürimees.
8. Vinogradova B.I. - 3. tüürimees.
9. Pavlova V.V. - alaõppe st. kapteni abi.
10. Matusevitš N.K. - kunst. Mehaanika.
11.Toikina F.P. - 2. mehaanik.
12. Piontkovsky A.I. - 3. mehaanik.
13.Kolesnichenko A.S. - mehaanika praktika.
14. Filippova M.G. - mehaanika praktika.
15.Ivanyuka V.V. - raadiosaatja.
16. Zagorsky A.A. - paadimees.
17. Shusha A.D. - puusepp
18. Durasova G.I. - 1. klassi madrus.
19. Sergeeva Ya.V. - 1. klassi madrus.
20. Lomonosova N.M. - 1. klassi madrus.
21. Sintsova V.M. - 1. klassi madrus.
22. Mosolova G. - 1. klassi purjetaja.
23. Kharkevitš A.E. - 2. klassi madrus.
24.Mironova A.E. - 2. klassi madrus.
25.Baranova G.S. - 2. klassi madrus.
26.Tkach M.K. - 2. klassi madrus.
27.Barmina V.F. - 1. klassi autojuht.
28. Fetina S.F. - 1. klassi autojuht.
29. Martisova L.D. - 1. klassi autojuht.
30. Petrova P.I. - 4. mehaanik.
31.Nesterova I.S. - 2. klassi autojuht.
32.Apokina A.P. - 2. klassi autojuht.
33. Zadorova V.A. - 1. klassi tuletõrjuja.
34. Rumjantseva I.S. - 1. klassi tuletõrjuja.
35. Kiseleva S.I. - 1. klassi tuletõrjuja.
36.Markova E.L. - 1. klassi tuletõrjuja.
37. Agafonova A.N. - 1. klassi tuletõrjuja.
38.Gromova. IN JA. - 1. klassi tuletõrjuja. .
39. Paršinski V.L. - 1. klassi tuletõrjuja.
40. Uleva A.A. - 1. klassi tuletõrjuja.
41.Butakova N.S. - 1. klassi tuletõrjuja.
42. Kukushkina B.A. - 1. klassi tuletõrjuja.
43. Ermilova G.P. - 1. klassi tuletõrjuja.
44. Sergeeva F.S. - koka.
45.Morozova Yu.S. - kokad.
46.Kozlova N.S. - assistent kokad
47. Agapova V.M. - pagar.
48.Gorskaja A.A. - koristaja.
49. Burkov E.N. - koristaja.
50.Miloslavskaja T.A. - koristaja.
51.Rudas A.I. - koristaja.
52.Lepikhina V.S. - koristaja.
53. Malkhovsky I.I. - stoker II klass.
54.Leskova A.E. - 1. klassi madrus.
55.Kopusova I.A. - asetäitja algust ekspeditsioonid.
56.Baevsky I.L. - asetäitja algust ekspeditsioonid.
57.Gakkel Ya.Ya. - maamõõtja.
58.Lobza P.G. - hüdrokeemik.
59. Stakhanova V.S. - zooloog.
60.Špakovski N.N. - aeroloog.
61.Shirshova P.P. - hüdrobioloog.
62. Fakidova I.G. - füüsikainsener.
63. Hmõznikova P.K. - hüdrograaf.
64.Novitski P.K. - fotograaf.
65.Ivanova A.M. - mootorimehaanik.
66. Reshetnikova F.P. - kunstnik.
67.Shafran A.M. - operaator.
68. Gromova B.V. - liidu NSV Kesktäitevkomitee ja Ülevenemaalise Kesktäitevkomitee Izvestija korrespondent.
69. Semenova S.A. - ekspeditsiooni sekretär.
70. Kanzel A.A. - juhataja puhvet.
71. Gordeeva V.R. - lammutaja.
72. Babuškina M.S. - piloot.
73.Valavina G.S. - lennumehaanika.
74. Russ P.G. - insener.
75. Shulman I.P. - üliõpilane teadlane.
76. Buyko P.S. - saare jaama juht. Wrangel.
77.Buiko (Kožinile)
78. Vassiljeva V.G. - maamõõtja.
79.Vasiliev D.I.
80. Komova N.N. - kunst. meteoroloog.
81. Komov O.N. - meteoroloog.
82. Belopolsky L.O. - bioloog.
83. Sushkina A.P. - ihtüoloog.
84. Nikitina K.A. - arst.
85. Pogosova A.E. - kunst. Mehaanika.
86. Gurevitš V.E. - laopidaja.
87. Prokopovich E.S. - juhataja kauplemise punkt.
88.Ivanova S.A. - raadiosaatja.
89. Zvereva A.I. - koka.
90. Kozhina K.F. - sulane.
91. Rytsk V.I. - geoloog.
92. Rytsk Z.A.
93.Remova V.A. - peamine insener.
94. Nikolajeva I.K. - pliiditegija.
95.Berezina M.I. - pliiditegija.
96.Berezina D.I. - pliiditegija.
97. Sorokina P.N. - puusepp
98.Skvortsova F.Ya. - puusepp
99.Baranova V.M. - puusepp
100. Kulina N.N. - puusepp
101. Kudrjavtseva D.I. - puusepp
102. Voronina P.I. - puusepp
103.Golubeva V.S. - puusepp
104. Yuganova A.I. - puusepp 2. Andke kõigile tšeljuskiniitidele (artikkel 1) saadud elatise eest ühekordne rahaline preemia kuue kuu palga ulatuses. NSV Liidu Kesktäitevkomitee esimees
M. KALININ. NSV Liidu Kesktäitevkomitee sekretär
A. ENUKIDZE.
Moskva Kreml,
; 20. aprill 1934

Punatähe ordeni andmisest
vol. Ushakova G.A., Petrova G.G., Galõševa V.L., Pivenshteina B.A.,
Bastanžieva B.V. ja Demirova I.M. suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee resolutsioon suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee otsustab:
Tšeljuskiniitide päästmise erakordselt oskusliku korraldamise eest, kasutades maksimaalselt kõiki olemasolevaid kohalikke vahendeid ja parimate lendavate jõudude õiget paigutust, mis lõppkokkuvõttes tagas valitsuse seatud ülesannete eduka ja ühegi inimohverduseta lahendamise. NSV Liidu poolt Tšeljuskini ekspeditsiooni eemaldamiseks Põhja-Jäämere jäält, samuti isikliku julguse ja visaduse ilmutamise eest lõppeesmärgi saavutamiseks - anda Punatähe orden:
1. Ushakova G.A. – Tšeljuskiniitide päästmise valitsuskomisjoni volinik.
2. Petrova G.G. - 3. Galõševa V.L. päästmise hädaabikolmiku esimees. - piloot.
4. Pivenshteina B.A. - piloot.
5. Bastanžieva B.V. - piloot.
6. Demirova I.M. - piloot. 2. Väljaanne Ushakov G.A., Petrov G.G., Galyshev V.L., Pivenshtein B.A., Bastanzhiev B.V. ja Demirov I.M. ühekordne rahaline lisatasu saadud kuue kuu töötasu ulatuses. NSV Liidu Kesktäitevkomitee esimees
M. KALININ.
NSV Liidu Kesktäitevkomitee sekretär
A. ENUKIDZE.
Moskva Kreml,
20. aprill 1934

Mälestuseks monumendi püstitamisest
polaarkampaania "Tšeljuskin" 1933 - 34 aastat suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee resolutsioon suurus>

NSV Liidu Kesktäitevkomitee otsustab: Mälestades 1933. - 34. aastatel Põhja-Jäämere jääl ülikeerulistes tingimustes toimunud "Tšeljuskini" polaarekspeditsiooni, mis lõppes 13. veebruaril 1934. a. jääga purustatud aurik "Chelyuskin", mis järgnes ekspeditsioonist osavõtjate julgele viibimisele kahe kuu jooksul jäälaevadel, "Schmidti laagris", kangelaslikkusele ekspeditsiooniliikmete päästmise tööde läbiviimisel ja lõpetamisel, selle teaduslikud materjalid ja vara, valmis 13. aprillil 1934, - püstitada Moskvasse monument.
Monumendi rajamise koha valimiseks, projekti väljatöötamiseks ja ehitustööde korraldamiseks moodustage valitsuskomisjon, mille esimeheks on seltsimees. Kuibõševa V.V., osana vol. Enukidze A.S. ja Bulganina N.A. NSV Liidu Kesktäitevkomitee esimees
M. KALININ. NSV Liidu Kesktäitevkomitee sekretär
A. ENUKIDZE.
Moskva Kreml,
20. aprill 1934 4. lisa suurus>

Schmidt O.Yu tervisliku seisundi bülletään. suurus>

TERVISE SEISUKORD seltsimees. SCHMIDT suurus> NEW YORK, 20. Nagu Nome'st (Alaska) teatati, ütles Nome'i tervishoiuosakonna esindaja dr Schwartz, et Schmidti tervis on kindlasti paranenud. 5. lisa suurus>

"CHELYUSKINA" MEESKONNA KOOSSEIS, O.YU. EKSPEDITSIOON SCHMIDT

JA TALVIJAD WRANGELI SAARTELSize>

Nimekiri Punase Tähe ordeni andmise määrusest

(Jaotus LF-rühmade järgi) * Numeratsioon (1 kuni 104), samuti perekonnanimed ja ametikohad genitiivi käändes säilitatakse vastavalt määruse tekstile. ** Märkused esile tõstetudKursiiv, valmistatud LF

Meeskond "Chelyuskin"	Schmidti ekspeditsioon	Talvitajate koosseis (Wrangeli saare jaoks)
2.Voronina V.I. - kapten "Tšeljuskin"* 3. Bobrova A.P. - ekspeditsiooni juhi abi. 5.Mogilevitš B.G., kes suri 13. veebruaril 1934. aastal. teemal "Tšeljuskin". 6. Gudina S.V. - kunst. "Tšeljuskini" kapteni abi. 8. Vinogradova B.I. - 3. tüürimees. 9. Pavlova V.V. - alaõppe st. kapteni abi. 10. Matusevitš N.K. - kunst. Mehaanika. 11.Toikina F.P. - 2. mehaanik. 12. Piontkovsky A.I. - 3. mehaanik. 13.Kolesnichenko A.S. - mehaanika praktika. 14. Filippova M.G. - mehaanika praktika. 15.Ivanyuka V.V. - raadiosaatja. 16. Zagorsky A.A. - paadimees. 17. Shusha A.D. - puusepp 18. Durasova G.I. - 1. klassi madrus. 19. Sergeeva Ya.V. - 1. klassi madrus. 20. Lomonosova N.M. - 1. klassi madrus. 21. Sintsova V.M. - 1. klassi madrus. 22. Mosolova G. - 1. klassi purjetaja. 23. Kharkevitš A.E. - 2. klassi madrus. 24.Mironova A.E. - 2. klassi madrus. 25.Baranova G.S. - 2. klassi madrus. 26.Tkach M.K. - 2. klassi madrus. 27.Barmina V.F. - 1. klassi autojuht. 28. Fetina S.F. - 1. klassi autojuht. 29. Martisova L.D. - 1. klassi autojuht. 30. Petrova P.I. - 4. mehaanik. 31.Nesterova I.S. - 2. klassi autojuht. 32.Apokina A.P. - 2. klassi autojuht. 33. Zadorova V.A. - 1. klassi tuletõrjuja. 34. Rumjantseva I.S. - 1. klassi tuletõrjuja. 35. Kiseleva S.I. - 1. klassi tuletõrjuja. 36.Markova E.L. - 1. klassi tuletõrjuja. 37. Agafonova A.N. - 1. klassi tuletõrjuja. 38.Gromova. IN JA. - 1. klassi tuletõrjuja. 39. Paršinski V.L. - 1. klassi tuletõrjuja. 40. Uleva A.A. - 1. klassi tuletõrjuja. 41.Butakova N.S. - 1. klassi tuletõrjuja. 42. Kukushkina B.A. - 1. klassi tuletõrjuja. 43. Ermilova G.P. - 1. klassi tuletõrjuja. 44. Sergeeva F.S. - koka. 45.Morozova Yu.S. - kokad. 46.Kozlova N.S. - assistent kokad 47. Agapova V.M. - pagar. 48.Gorskaja A.A. - koristaja. 49. Burkov E.N. - koristaja. 50.Miloslavskaja T.A. - koristaja. 51.Rudas A.I. - koristaja. 52.Lepikhina V.S. - koristaja. 53. Malkhovsky I.I. - stoker II klass. 54.Leskova A.E. - 1. klassi madrus.	1. Shmidta O.Yu. - ekspeditsiooni juht 4. Krenkel E.T. - ekspeditsiooni vanemradist 55.Kopusova I.A. - asetäitja algust ekspeditsioonid. 56.Baevsky I.L. - asetäitja algust ekspeditsioonid. 57.Gakkel Ya.Ya. - maamõõtja. 58.Lobza P.G. - hüdrokeemik. 59. Stakhanova V.S. - zooloog. 60.Špakovski N.N. - aeroloog. 61.Shirshova P.P. - hüdrobioloog. 62. Fakidova I.G. - füüsikainsener. 63. Hmõznikova P.K. - hüdrograaf. 64.Novitski P.K. - fotograaf. 65.Ivanova A.M. - mootorimehaanik. 66. Reshetnikova F.P. - kunstnik. 67.Shafran A.M. - operaator. 68. Gromova B.V. - liidu NSV Kesktäitevkomitee ja Ülevenemaalise Kesktäitevkomitee Izvestija korrespondent. 69. Semenova S.A. - ekspeditsiooni sekretär. 70. Kanzel A.A. - juhataja puhvet. 71. Gordeeva V.R. - lammutaja. 72. Babuškina M.S. - piloot. 73. Valavina G.S. - lennumehaanika. 74. Russ P.G. - insener. 75. Shulman I.P. - üliõpilane teadlane	76. Buyko P.S. - saare jaama juht. Wrangel. 77.Buiko (Kožin) - alguse naine jaamad 78. Vassiljeva V.G. - maamõõtja. 79.Vasiljev D.I. -maamõõtja naine, Karina ema 80. Komova N.N. - kunst. meteoroloog. 81. Komov O.N. - meteoroloog. 82. Belopolsky L.O. - bioloog. 83. Sushkina A.P. - ihtüoloog. 84. Nikitina K.A. - arst. 85. Pogosova A.E. - kunst. Mehaanika. 86. Gurevitš V.E. - laopidaja. 87. Prokopovich E.S. - juhataja kauplemise punkt. 88.Ivanova S.A. - raadiosaatja. 89. Zvereva A.I. - koka. 90. Kozhina K.F. - sulane. 91. Rytsk V.I. - geoloog. 92. Rytsk Z.A. -geoloogi naine 93.Remova V.A. - peamine insener. 94. Nikolajeva I.K. - pliiditegija. 95.Berezina M.I. - pliiditegija. 96.Berezina D.I. - pliiditegija. 97. Sorokina P.N. - puusepp 98.Skvortsova F.Ya. - puusepp 99.Baranova V.M. - puusepp 100. Kulina N.N. - puusepp 101. Kudrjavtseva D.I. - puusepp 102. Voronina P.I. - puusepp 103.Golubeva V.S. - puusepp 104. Yuganova A.I. - puusepp

Aurulaeva "Chelyuskin" kruiisil osalejate koosseis vastavalt käesolevale ärakirjale seisuga 13. veebruar 1934 (arvestades auhindade dekreedi nimekirja): "Chelyuskin" meeskond - 52 inimest, Schmidti ekspeditsioon - 23 inimest. , Talvitajad (Wrangeli saar) - 29 täiskasvanut. Kokku - 104 inimest. Lisaks - saarel talvitavate osalejate 2 last. Wrangel. Kokku - 106 inimest. Tegelik Schmidti laagri inimeste arv koos lastega oli 104. See arv ei sisalda B. G. Mogilevitšit, kes suri 13. veebruaril 1934. aastal. teemal "Tšeljuskin". Seega erineb autasustatute nimekiri arvult ühe inimese kohta Schmidti laagri täiskasvanute koosseisust. Kui ma selle töö 2004. aastal esimest korda avaldasin, jäi selle lahknevuse põhjus ebaselgeks. Erinevuse põhjust suudeti suurte raskustega tuvastada - ekslikult kantud autasustatud 75. Shulman I.P. - üliõpilane teadlane. suurus> 19