Reklaam portaalis

Laev gaasi transportimiseks. Supertankerid gaasikandjad

Üle 300 meetri pikkused laevad veeldatud maagaasi transportimiseks suudavad läbi lõigata kuni 2 meetri paksusest jääst.

Kuni tehaseid ei ehitata Kuule või Marsile, on raske leida vähem külalislahke tööstusettevõtet kui Jamali LNG on 27 miljardi dollari väärtuses maagaasi töötlemise tehas, mis asub Venemaal 600 kilomeetrit polaarjoonest põhja pool.

Talvel, kui päike ei paista üle kahe kuu, ulatuvad siin temperatuurid maismaal -25 ja pimestavas mereudus -50. Kuid see kõrb sisaldab palju fossiilkütuseid, umbes 13 triljonit kuupmeetrit, mis võrdub umbes 8 miljardi barreliga naftaga.

Seetõttu Yamal LNG, mida kontrollib Venemaa maagaasitootja Novatek, tõi kokku partnerid, et kulutada uut tüüpi kütuseveole enneolematult palju.

Tavalised tankerid ei suuda endiselt läbi murda Kara mere arktilisest jääst, hoolimata selle sulamisest globaalse soojenemise tõttu. Väikeste jäämurdelaevade kasutamine tankerite saatjana on endiselt äärmiselt kulukas ja töömahukas. Seetõttu kavatsevad laevakonstruktorite, inseneride, ehitajate ja omanike rahvusvaheline koostöö kulutada 320 miljonit dollarit, et luua vähemalt 15 300-meetrist tankerit, mis suudavad iseseisvalt jääst läbi murda.

Laev peab oma ülesandeid täitma äärmiselt karmides tingimustes,“ ütles Bloomberg Mika Hovilainen, jäämurdja spetsialist aastal Aker Arctic Technology Inc., Helsingis asuv laevade projekteerimisega tegelev ettevõte. "Selle süsteemid peavad töötama õigesti väga laias temperatuurivahemikus.

Need tankerid on suurimad 50 meetri laiused gaasikandjad, mis eales ehitatud. Täislastis võib igaüks kanda veidi üle 1 miljoni barreli naftat. Kõik 15 suudavad transportida 16,5 miljonit tonni veeldatud maagaasi aastas – sellest piisab poole Lõuna-Korea aastatarbimisest katmiseks ja ligilähedaselt Jamali veeldatud maagaasi võimalustele. Nad rändavad talvel läände Euroopasse ja suvel ida poole Aasiasse, läbides kaks meetrit jääd.

Jäämurdjad jääd ei murra, nagu paljud arvavad. Laevakered on ette nähtud jääkaane serva painutamiseks ja raskuse ühtlaseks jaotamiseks kogu selle pinnale. Jääs liikumisel kasutab tanker oma ahtriosa, mis on spetsiaalselt kohandatud paksu jää jahvatamiseks.

Esimese tankeri katsetused toimusid eelmise aasta detsembris. Paksus jääs esimesena ahtri liikudes oli selle kiirus 7,2 sõlme (13,3 km/h). See on esimene seda tüüpi laev, mis sõidab mööda Põhjamereteed Siberist Beringi väina 6,5 ​​päevaga.

Selliste laevade ehitamine on osa palju suuremast mängust. "See on võib-olla suurim samm edasi Arktika arengus," ütles Venemaa president Vladimir Putin detsembril Jamali LNG tehases esimese gaasitankeri startimisel. Rääkides 18. sajandi poeedi ennustusest Mihhail Lomonosov Venemaa ja Siberi laienemise kohta rõhutas Putin: „Nüüd võib julgelt öelda, et Venemaa laieneb sel ja järgmisel sajandil läbi Arktika. Siin asuvad suurimad maavaravarud. See on tulevase transpordiarteri – Põhjamere tee – koht, mis, olen kindel, muutub väga tõhusaks.

Jää läbilõikamiseks on vaja tohutult pingutada, mistõttu said tankerid kolm maagaasigeneraatorit võimsusega 15 megavatti. Ükski neist laevadest suudab "laadida" umbes 35 tuhat standardset Ameerika kodu.

Generaatorite ülemäärase töö vältimiseks Rootsi-Šveitsi insenerihiiglase toodetud spetsiaalne tõukur ABB Ltd., ühendab mootorid propellerite küljest lahti. See tähendab, et propellerid võivad pöörlema ​​kiiremini või aeglasemalt, ilma et mootor huilgaks, ütleb Peter Terwiesch, ABB tööstusautomaatika osakonna president. Mootori ja propelleri töökoormuse eraldamine parandab kütusesäästlikkust 20 protsenti, ütles ta. Boonusena "saate palju parema manööverdusvõime," ütleb Terwiesch. Supertankeri juhtimine pole kunagi olnud nii lihtne.

Kuigi vedelgaasi tankerid on sõitnud umbes pool sajandit, vedades kütust kuivast Lähis-Idast, ei olnud kuni viimase kümnendini erilist "jää" mudelit vaja, kui Norra Snohvit ja vene projekt "Sahhalin-2" alustas esimest korda gaasitootmist külmemas kliimas. Jamali LNG sadam, Sabetta, projekteeriti ja ehitati koos seda teenindavate laevadega.

Teine põhjus, miks massiivsete jäämurdjatankerite loomine muutus majanduslikult otstarbekaks, on tohutu kliimasaaste. Venemaa pool Arktikast muutub laevatatavaks palju kiiremini kui Ameerika-Kanada pool.

Yamali LNG-le prahitud vedajate eeldatav kasutusiga on 40 aastat. Seega on nad tõenäoliselt merel ka 2040. aastatel, kui kliimateadlased ennustavad, et Arktika on suvel jäävaba. "Arktika ja selle ressursside edasine areng on vältimatu," ütleb Keith Haynes Readingi ülikooli meteoroloogiaprofessor, kes uurib Arktika laevandust.

Tõlge Stanislav Prygunov, eriti BV jaoks

meretranspordi arendamine veeldatud maagaasi transportimiseks

Veeldatud maagaasi vedu meritsi on alati olnud vaid väike osa kogu maagaasitööstusest, mis nõuab suuri investeeringuid gaasiväljade, veeldamistehaste, kaubaterminalide ja hoidlate arendamisse. Kui esimesed veeldatud maagaasi transportimiseks mõeldud laevad valmisid ja osutusid üsna töökindlaks, olid muudatused nende konstruktsioonis ja sellest tulenevad riskid ebasoovitavad nii ostjatele kui ka müüjatele, kes olid konsortsiumide põhiisikud.

Ka laevaehitajad ja -omanikud ei näidanud erilist aktiivsust. Veeldatud maagaasi transportimiseks ehitatavate laevatehaste arv on väike, kuigi Hispaania ja Hiina teatasid hiljuti oma kavatsusest ehitust alustada.

Olukord vedelgaasi turul on aga muutunud ja muutub jätkuvalt väga kiiresti. Neid, kes soovisid end selles äris proovile panna, oli palju.

1950. aastate alguses võimaldas tehnoloogiline areng vedada veeldatud maagaasi pikki vahemaid meritsi. Esimene laev, mis vedas veeldatud maagaasi, oli ümberehitatud puistlastilaev. Marlin Hitch”, ehitatud 1945. aastal, milles seisid vabalt välise balsa isolatsiooniga alumiiniummahutid. nimetati ümber " Metaani pioneer"ja tegi 1959. aastal oma esimese lennu 5000 kuupmeetriga. meetrit lasti USA-st Suurbritanniasse. Hoolimata asjaolust, et trümmi tunginud vesi tegi balsa märjaks, töötas laev päris kaua, kuni seda hakati kasutama ujuvhoidlana.

Maailma esimene gaasikandja "Metaani pioneer"

1969. aastal ehitati Ühendkuningriigis esimene veeldatud maagaasi laev reisideks Alžeeriast Inglismaale. Metaanprintsess». Gaasikandja olid alumiiniummahutid, auruturbiin, mille kateldes oli võimalik ärakeedetud metaani utiliseerida.

gaasikandja "Metaanprintsess"

Maailma esimese gaasikandja "Metaanprintsess" tehnilised andmed:
Ehitatud 1964. aastal laevatehases " Vickers Armstongi laevaehitajad» operaatorifirmale « Shell Tankers UK»;
Pikkus - 189 m;
Laius - 25 m;
Elektrijaam - auruturbiin, 13750 hj;
Kiirus - 17,5 sõlme;
Kaubamaht - 34500 kuupmeetrit. m metaan;

Mõõtmed gaasikandjad on sellest ajast vähe muutunud. Esimese 10 äritegevuse aastaga kasvasid need 27 500-lt 125 000 kuupmeetrile. m ja tõusis seejärel 216 000 kuupmeetrini. m. Algselt oli põletatud gaas laevaomanikele tasuta, kuna gaasivarustuse puudumise tõttu tuli see atmosfääri lasta ja ostja oli üks konsortsiumi osapooltest. Võimalikult palju gaasi tarnida ei olnud peamine eesmärk nagu praegu. Kaasaegsed lepingud sisaldavad põletatud gaasi maksumust ja see langeb ostja õlule. Seetõttu on laevaehituses uute ideede peamiseks põhjuseks saanud gaasi kasutamine kütusena või selle veeldamine.

gaasikandjate lastitankide projekteerimine

gaasikandja

Esiteks laevad veeldatud maagaasi transportimiseks omasid Conch tüüpi kaubatanke, kuid neid ei kasutatud laialdaselt. Kokku ehitati kuus selle süsteemiga laeva. Selle aluseks olid prismalised isekandvad paagid, mis olid valmistatud balsa isolatsiooniga alumiiniumist, mis hiljem asendati polüuretaanvahuga. Suurte kuni 165 000 kuupmeetriste laevade ehitamisel. m, taheti teha nikkelterasest lastipaake, kuid need arendused ei saanud kunagi teoks, kuna pakuti välja odavamaid projekte.

Esimesed membraankonteinerid (paagid) ehitati kahe peale gaasilaevad aastal 1969. Üks oli valmistatud 0,5 mm paksusest terasest ja teine ​​1,2 mm paksusest gofreeritud roostevabast terasest. Isolatsioonimaterjalina kasutati roostevaba terase perliiti ja PVC-plokke. Protsessi edasised arengud muutsid tankide disaini. Soojustus asendati balsa ja vineerpaneelidega. Puudu oli ka teine ​​roostevabast terasest membraan. Teise tõkke rolli täitis tripleksalumiiniumfoolium, mis kaeti tugevuse huvides mõlemalt poolt klaasiga.

Kuid kõige populaarsemad tankid olid MOSS tüüpi tankid. Selle süsteemi sfäärilised mahutid laenati naftagaase transportivatelt laevadelt ja said kiiresti laialt levinud. Selle populaarsuse põhjused on isemajandav, odav isolatsioon ja laevast eraldiseisev ehitus.

Sfäärilise paagi puuduseks on vajadus jahutada suurt massi alumiiniumi. Norra firma Moss Maritime"MOSS-tüüpi mahutite arendaja tegi ettepaneku asendada mahuti sisemine isolatsioon polüuretaanvahuga, kuid seda pole veel rakendatud.

Kuni 1990. aastate lõpuni oli kaubatankide ehituses domineeriv MOSS-disain, kuid viimastel aastatel on hinnamuutuste tõttu ligi kaks kolmandikku tellitutest. gaasikandjad omavad membraanipaake.

Membraanpaagid ehitatakse alles pärast vettelaskmist. See on üsna kallis tehnoloogia ja selle ehitamine võtab ka üsna kaua aega – 1,5 aastat.

Kuna tänapäeval on laevaehituse põhieesmärgid muutumatute laevakere mõõtmetega lastivõimsuse suurendamine ja isolatsiooni maksumuse vähendamine, kasutatakse praegu veeldatud maagaasi transportivate laevade jaoks kolme peamist tüüpi lastipaake: sfäärilist tüüpi tanki "MOSS", membraani. süsteemi "Gas" tüüp Transport nr 96" ja Technigaz Mark III süsteemi membraanpaak. Välja on töötatud ja juurutamisel on süsteem “CS-1”, mis on kombinatsioon ülaltoodud membraanisüsteemidest.

MOSS tüüpi sfäärilised mahutid

Technigaz Mark III tüüpi membraanpaagid LNG Lokoja gaasikandjal

Paakide konstruktsioon sõltub projekteeritud maksimaalsest rõhust ja minimaalsest temperatuurist. Sisseehitatud mahutid- on laeva kere konstruktsiooniosa ja neil on samad koormused kui kerel gaasikandja.

Membraanist mahutid- mitte isemajandav, koosneb õhukesest membraanist (0,5-1,2 mm), mis on toestatud läbi sisemise korpuse külge kinnitatud isolatsiooni. Soojuskoormused kompenseeritakse membraani metalli (nikkel, alumiiniumisulamid) kvaliteediga.

veeldatud maagaasi (LNG) transport

Maagaas on süsivesinike segu, mis pärast veeldamist moodustab selge, värvitu ja lõhnatu vedeliku. Sellist LNG-d transporditakse ja säilitatakse tavaliselt keemistemperatuuri lähedasel temperatuuril, umbes -160C°.

Tegelikkuses on LNG koostis erinev ja sõltub selle päritolu allikast ja veeldamisprotsessist, kuid põhikomponendiks on loomulikult metaan. Teised komponendid võivad olla etaan, propaan, butaan, pentaan ja võib-olla väike protsent lämmastikku.

Tehnilisteks arvutusteks võetakse loomulikult metaani füüsikalised omadused, kuid ülekande puhul, kui on vaja täpset soojusväärtuse ja tiheduse arvutamist, võetakse arvesse LNG tegelikku komposiitkoostist.

ajal mereületus, soojus kandub läbi paagi isolatsiooni veeldatud maagaasi, põhjustades osa lastist aurustumist, mida nimetatakse ärakeelamiseks. LNG koostis muutub keemise tõttu, kuna esmalt aurustuvad kergemad komponendid, millel on madal keemispunkt. Seetõttu on mahalaaditud maagaasi tihedus suurem kui laadimisel, metaani ja lämmastiku sisaldus on väiksem, kuid etaani, propaani, butaani ja pentaani protsent on suurem.

Metaani süttimispiir õhus on ligikaudu 5–14 mahuprotsenti. Selle piiri vähendamiseks eemaldatakse paakidest enne laadimist õhk lämmastiku abil hapnikusisalduseni 2 protsenti. Teoreetiliselt plahvatust ei toimu, kui hapnikusisaldus segus on alla 13 protsendi metaani protsendi suhtes. LNG ärakeenud aur on temperatuuril -110C° õhust kergem ja sõltub LNG koostisest. Sellega seoses tormab aur masti kohale ja hajub kiiresti. Külma auru segamisel ümbritseva õhuga on õhuniiskuse kondenseerumise tõttu auru/õhu segu selgelt nähtav valge pilvena. Üldtunnustatud seisukoht on, et auru/õhu segu süttivuspiir ei ulatu sellest valgest pilvest väga kaugele.

lastipaakide täitmine maagaasiga

gaasi töötlemise terminal

Enne laadimist asendatakse inertgaas metaaniga, kuna jahutamisel külmub inertgaasis sisalduv süsihappegaas temperatuuril -60C° ja moodustab valge pulbri, mis ummistab düüsid, klapid ja filtrid.

Puhastamise ajal asendatakse inertgaas sooja metaangaasiga. Seda tehakse selleks, et eemaldada kõik külmumisgaasid ja viia paagikuivatusprotsess lõpule.

LNG tarnitakse kaldalt läbi vedelikukollektori, kus see siseneb eemaldamisliini. Seejärel juhitakse see LNG aurustisse ja metaangaas temperatuuril +20C° juhitakse aurutoru kaudu kaubamahutite otsa.

Kui masti sisselaskeava juures tuvastatakse 5 protsenti metaani, suunatakse väljuv gaas läbi kompressorite kaldale või gaasipõletusliini kaudu kateldesse.

Toiming loetakse lõpetatuks, kui laadimisjoone ülaosas mõõdetud metaanisisaldus ületab 80 protsenti mahust. Pärast metaaniga täitmist lastipaake jahutatakse.

Jahutusprotsess algab kohe pärast metaani täitmist. Selleks kasutab ta kaldalt tarnitavat LNG-d.

Vedelik voolab läbi lastikollektori pihustustorusse ja sealt edasi lastipaakidesse. Kui paakide jahutamine on lõppenud, suunatakse vedelik selle jahutamiseks lastiliinile. Paakide jahutamine loetakse lõppenuks, kui iga paagi keskmine temperatuur, välja arvatud kaks ülemist andurit, jõuab -130C° või alla selle.

Kui see temperatuur on saavutatud ja vedeliku tase paagis on olemas, algab laadimine. Jahutamisel tekkiv aur suunatakse kompressorite või raskusjõu abil kaldale tagasi aurukollektori kaudu.

gaasikandjate laadimine

Enne lastipumba käivitumist täidetakse kõik mahalaadimiskolonnid veeldatud maagaasiga. See saavutatakse eemaldamispumba abil. Selle täidise eesmärk on vältida veehaamrit. Seejärel viiakse vastavalt lastitoimingute käsiraamatule läbi pumpade käivitamise ja paakide mahalaadimise järjekord. Mahalaadimise ajal hoitakse mahutites piisavat rõhku, et vältida kavitatsiooni ja lastipumpade hea imemine. See saavutatakse auru tarnimisega kaldalt. Kui kaldalt ei ole võimalik laeva auruga varustada, on vaja käivitada laeva LNG aurusti. Mahalaadimine peatatakse eelnevalt arvutatud tasemetel, võttes arvesse ülejääki, mis on vajalik tankide jahutamiseks enne laadimissadamasse jõudmist.

Pärast kaubapumpade seiskamist tühjendatakse mahalaadimisliin ja peatatakse auru juurdevool kaldalt. Rannikuhoidla puhastatakse lämmastikuga.

Enne lahkumist puhutakse aurutoru läbi lämmastikuga, kuni metaanisisaldus ei ületa 1 protsenti mahust.

gaasikandja kaitsesüsteem

Enne kasutuselevõttu gaasikandja, pärast dokkimist või pikaajalist parkimist tühjendatakse lastipaagid. Seda tehakse selleks, et vältida jää tekkimist jahutamisel, samuti vältida agressiivsete ainete teket niiskuse ühinemisel inertgaasi mõne komponendiga, näiteks väävel- ja lämmastikoksiididega.

gaasikandja paak

Paakide kuivatamine toimub kuiva õhuga, mis toodetakse inertgaasiseadmega ilma kütuse põletamiseta. See toiming võtab kastepunkti langetamiseks -20C-ni umbes 24 tundi. See temperatuur aitab vältida agressiivsete ainete teket.

Kaasaegsed tankid gaasikandjad konstrueeritud nii, et koormuse lõhkumise oht on minimaalne. Laevapaagid on ette nähtud vedeliku löögijõu piiramiseks. Neil on ka märkimisväärne ohutusvaru. Meeskond on aga alati teadlik võimalikust lasti lörtsimise ohust ning paagi ja selles oleva varustuse võimalikust kahjustamisest.

Lasti lörtsumise vältimiseks hoitakse alumine vedelikutase mitte rohkem kui 10 protsenti paagi pikkusest ja ülemine tase vähemalt 70 protsenti paagi kõrgusest.

Järgmine meede koorma lörtsimise piiramiseks on liikumise piiramine gaasikandja(veeremine) ja need tingimused, mis tekitavad pritsmeid. Pritsimise amplituud sõltub mere seisundist, aluse kreenist ja kiirusest.

gaasikandjate edasiarendamine

LNG tanker ehitamisel

Laevaehitusfirma" Kvaerner Masa-Yards» tootmine algas gaasikandjad tüüpi "Moss", mis parandas oluliselt majandustulemusi ja muutus ligi 25 protsenti säästlikumaks. Uus põlvkond gaasikandjad võimaldab suurendada kaubaruumi kerakujuliste paisupaakide abil, mitte põletada aurustunud gaasi, vaid vedeldada seda kompaktse UPSG abil ja säästa oluliselt kütust diisel-elektripaigaldise abil.

Gaasitöötlusseadme tööpõhimõte on järgmine: metaan surutakse kompressoriga kokku ja suunatakse otse nn “külmkasti”, milles gaas jahutatakse suletud jahutuskontuuri (Braytoni tsükkel) abil. Lämmastik on töötav jahutusaine. Lastitsükkel koosneb kompressorist, krüogeensest plaatsoojusvahetist, vedeliku separaatorist ja metaani regenereerimise pumbast.

Aurustunud metaan eemaldatakse paagist tavalise tsentrifugaalkompressori abil. Metaaniaur surutakse kokku 4,5 baarini ja jahutatakse sellel rõhul krüogeenses soojusvahetis temperatuurini ligikaudu -160 C°.

See protsess kondenseerib süsivesinikud vedelasse olekusse. Aurus sisalduv lämmastikufraktsioon ei saa sellistes tingimustes kondenseeruda ja jääb vedelas metaanis gaasimullidena. Järgmine eraldusfaas toimub vedelikuseparaatoris, kust paaki juhitakse vedel metaan. Sel ajal eraldub atmosfääri või põletatakse gaasiline lämmastik ja osaliselt süsivesinike aurud.

Krüogeenne temperatuur luuakse “külmakarbi” sees lämmastiku tsüklilise kokkusurumis-paisumismeetodi abil. 13,5-baarise rõhuga gaas surutakse kolmeastmelises tsentrifugaalkompressoris rõhuni 57 baari ja jahutatakse pärast iga etappi veega.

Pärast viimast jahutit läheb lämmastik krüogeense soojusvaheti “sooja” sektsiooni, kus see jahutatakse -110C°-ni ja seejärel paisub kompressori neljandas etapis - ekspanderis rõhuni 14,4 baari.

Gaas väljub ekspanderist temperatuuril umbes -163C° ja siseneb seejärel soojusvaheti “külma” ossa, kus see jahutab ja vedeldab metaani auru. Lämmastik läbib seejärel soojusvaheti "sooja" osa, enne kui see imetakse kolmeastmelisse kompressorisse.

Lämmastiku paisutamisseade on neljaastmeline integreeritud tsentrifugaalkompressor ühe paisuastmega ning see soodustab kompaktset paigaldust, madalamaid kulusid, paremat jahutuse juhtimist ja väiksemat energiatarbimist.

Nii et kui keegi soovib gaasikandja jätke oma CV ja nagu öeldakse: " Seitse jalga kiilu all».

Mis on mõeldud veeldatud maagaasi transportimiseks ja mida peetakse tehniliste seadmete osas kahtlemata parimaks gaasikandja, tüüp Veeldatud maagaasi kandur (LNGC) « Briti smaragd» . Sellest sai Briti tankerite laevastiku neljast sama tüüpi laevast koosneva sarja lipulaev: "Briti rubiin", "Briti safiir" ja "Briti teemant".

Gaasikandjad kuulub Briti firmale BP Shipping Limited", mis mängib juhtivat rolli globaalsel maagaasiturul, pakkudes uuenduslikke meetodeid sellise väärtusliku ressursi klientideni tarnimiseks.

Kõik on ehitatud 2008. aastal laevatehases " Hyundai rasketööstus"Lõuna-Koreas. Laeva konstruktsiooni väljatöötamisel lähtusid insenerid efektiivsuse ja ohutuse põhimõtetest.

Esimene põhimõte realiseeriti tänu uuele kontseptsioonile DFDE (dual-fuel diesel-electric), mis tähendab kahte kütust ühes diisel-elektripaigaldises. DFDE tehnoloogia võimaldab mootorites kasutada kütusena transporditavat gaasiauru ja lisaks standardvarustuses diislikütust. See tehnoloogia pole uus, kuid varem pole seda sellistes seadmetes kasutatud. See uuendus annab gaasikandja ainulaadsus. Uut elektromehaanilist süsteemi on kallim paigaldada, kuid aastaga tasub see end ära tänu kõrgele kasutegurile gaasikandja.

See põhimõte võimaldab oluliselt vähendada selle klassi laevadel kasutatava diislikütuse maksumust ja vähendada kahjulike ainete atmosfääri paiskamist. Ohutus gaasikandja saavutati peamiselt topeltkerega.

suurim gaasikandja maailmas

gaasikandja Briti smaragd


gaasikandja "Briti teemant"

LNG-kandja "Briti Sapphire"

gaasikandja "Briti rubiin"

gaasikandja paak

LNG-kandja "Briti Emerald" terminalis

Teiseks, edasi gaasikandja on ette nähtud süsteem, mis jahutab gaasi mahutites temperatuurini -160 kraadi Celsiuse järgi, muutes selle vedelaks, vähendades seega mahtu suhtega 600:1 ja lenduvust, mis võimaldab gaasi kasumlikumalt transportida. ja ohutult. See süsteem võimaldas vabastada ruumi, mida kasutati protsessis kasutatava mahu suurendamiseks. Lisaks näitas kere kõrgeid hüdrodünaamilisi omadusi, mis vähendas oluliselt veekindlust.

Neli gaasi supertankerid saab hõlpsasti siseneda 44 sadamasse ja enam kui 50 terminali üle maailma. Need asendavad kaheksa varasemat "eakaaslast".

Gaasikandja "Briti Emerald" tehnilised andmed:
Pikkus - 288 m;
Laius - 44 m;
Süvis - 11 m;
kandevõime - 102064 tonni;
Mere tõukejõusüsteem- neli diisel-elektrimootorit " Wartsila»;
Kiirus - 20 sõlme;
Sõiduulatus - 26 000 miili;
Meeskond - 29 inimest;

Tüüpiline LNG tanker ( metaani kandja) suudab transportida 145-155 tuh m 3 vedelgaasi, millest taasgaasistamise tulemusena on võimalik saada umbes 89-95 miljonit m 3 maagaasi. LNG-kandjad on suuruselt sarnased lennukikandjatega, kuid oluliselt väiksemad kui ülisuured naftatankerid. Kuna metaanikandjad on äärmiselt kapitalimahukad, on nende seisak vastuvõetamatu. Need on kiired, vedava merelaeva kiirus ulatub 18-20 sõlmeni, võrreldes tavalise naftatankeri 14 sõlmega. Lisaks ei võta LNG peale- ja lossimistööd palju aega (keskmiselt 12-18 tundi).

Õnnetuse korral on LNG-tankeritel topeltkerega konstruktsioon, mis on spetsiaalselt loodud lekete ja purunemiste vältimiseks. Lasti (LNG) transporditakse atmosfäärirõhul ja temperatuuril –162°C spetsiaalsetes soojusisolatsiooniga mahutites (edaspidi " lasti ladustamise süsteem") gaasikandelaeva sisemise kere sees. Lastihoidla süsteem koosneb primaarsest mahutist või reservuaarist vedeliku hoidmiseks, isolatsioonikihist, sekundaarsest tõkestist, mis on ette nähtud lekke vältimiseks, ja teisest isolatsioonikihist. Kui esmane paak on kahjustatud, ei luba sekundaarne kest seda. Kõik LNG-ga kokkupuutuvad pinnad on valmistatud ülimadalatele temperatuuridele vastupidavatest materjalidest. Seetõttu kasutatakse tavaliselt selliseid materjale roostevaba teras, alumiiniumist või invar(rauapõhine sulam niklisisaldusega 36%).

Moss tüüpi LNG tanker (sfäärilised mahutid)

Iseloomulik omadus Sambla tüüpi gaasikandjad, mis moodustavad praegu 41% maailma metaanivedajate laevastikust, on isemajandavad sfäärilised mahutid, mis on reeglina valmistatud alumiiniumist ja kinnitatud manseti abil mööda paagi ekvaatorijoont laeva kere külge. 57% gaasitankeritest kasutab kolmekordse membraaniga paagisüsteemid (GazTransport süsteem, Technigaz süsteem Ja CS1 süsteem). Membraankonstruktsioonides kasutatakse palju õhemat membraani, mida toetavad korpuse seinad. Süsteem GazTransport hõlmab primaarseid ja sekundaarseid membraane lamedate Invar paneelide kujul ning süsteemi Technigaz Esmane diafragma on valmistatud gofreeritud roostevabast terasest. Süsteemis CS1 invar paneelid süsteemist GazTransport, mis toimivad esmase membraanina, kombineeritakse kolmekihiliste membraanidega Technigaz(kahe klaaskiudkihi vahele jääv alumiiniumleht) sekundaarse isolatsioonina.

GazTransport & Technigaz LNG tanker (membraanstruktuurid)

Erinevalt veeldatud naftagaasi transportimiseks mõeldud laevadest ( veeldatud naftagaas), gaasikandurid ei ole varustatud teki veeldamisseadmega ja nende mootorid töötavad keevkihtgaasil. Võttes arvesse asjaolu, et osa lastist ( veeldatud maagaas) täiendab kütusena rasket kütteõli, LNG tankerid ei jõua sihtsadamasse sama koguse LNG-ga, mis neile veeldamistehases laaditi. Aurustumiskiiruse maksimaalne lubatud väärtus keevkihis on umbes 0,15% veose mahust ööpäevas. Auruturbiine kasutatakse peamiselt metaanikandjate tõukejõusüsteemina. Vaatamata madalale kütusesäästlikkusele saab auruturbiine kergesti kohandada keevkihtgaasil töötamiseks. Veel üks veeldatud maagaasi tankerite ainulaadne omadus on see, et tavaliselt säilitavad nad väikese osa oma lastist, et jahutada tankid enne laadimist nõutava temperatuurini.

Järgmise põlvkonna LNG tankereid iseloomustavad uued omadused. Vaatamata suuremale kaubamahutavusele (200-250 tuh m3) on laevadel sama süvis - täna on 140 tuh m3 lastimahuga laeva puhul tüüpiline 12-meetrine süvis Suessi kanalis kehtivate piirangute tõttu. ja enamik LNG-laevu. Nende keha on aga laiem ja pikem. Auruturbiinide võimsus ei võimalda neil suurematel laevadel piisavat kiirust arendada, mistõttu hakkavad nad kasutama 1980. aastatel välja töötatud kahe kütusega gaasi-õli diiselmootorit. Lisaks varustatakse paljud praegu tellimuses olevad LNG-kandjad laevade taasgaasistamise tehas. Seda tüüpi metaanikanduritel kontrollitakse gaasi aurustumist samamoodi nagu vedelgaasi (LPG) vedavatel laevadel, mis väldib kaubakadusid reisi ajal.

Ookeanidel on palju sajandeid kurseerinud kaubalaevad ja sõjalaevad. Mõnikord ehitavad inimesed selliseid kolosse, et fotosid vaadates on neid raske ette kujutada. Need hulkurid transpordivad inimesi, lasti, naftat ja gaasi. Umbes 6 maailma suurimat veesõidukit - lähemalt ülevaates.

1. Supertanker Knock Nevis


Pikim laev, mis eales ehitatud, on naftatanker Knock Nevis, varem tuntud kui Jahre Viking. Knock Nevist peetakse ka suurimaks inimese loodud objektiks. Selle maksimaalne pikkus on 458,45 meetrit ja veeväljasurve 260 941 tonni.


Supertanker tõusis esmakordselt vette 1979. aastal, kui lahkus Jaapanis asuvast Sumitomo Heavy Industriesi laevatehasest. Laev vedas toornaftat üle maailma ja seda pommitati isegi 1988. aastal Iraani-Iraagi sõja ajal. Laev süttis rannikuvetes põlema ja uppus ning see kanti täielikult maha. Pärast sõja lõppu tõsteti Jahre Viking üles, parandati ja võeti uuesti kasutusele.

Supertankeri juhtimiseks on vaja vaid 35-liikmelist meeskonda. Masinat veab üks 9-meetrine propeller, mis teeb 75 pööret minutis. Tänu sellele saavutatakse reisikiirus 16 sõlme (30 km/h). Laev vajab kiiruse vähendamiseks 9 kilomeetrit ja ümberpööramiseks 3 kilomeetrit veeruumi.

Laev on oma ajaloo jooksul korduvalt muutnud oma nime, omanikke ja registrisadamat. 2009. aastal tegi tanker oma viimase reisi Indiasse, misjärel lõigati see metalliks.

2. Lennukikandja USS Enterprise


Ameerika USS Enterprise on maailma suurim sõjalaev. See on tuumajõul töötav lennukikandja, tuntud ka kui CVA-65. See on juba kaheksas sellenimeline laev Ameerika laevastikus, kuid suurim kõigist. See on 342 meetrit pikk ja mahutab kuni 4600 sõdurit ja 90 lennukit.

Kaheksast reaktorist koosnev tuumajaam toodab maksimaalset võimsust 280 000 hj, tänu millele suudab laev saavutada kiiruse 33,6 sõlme (62 km/h). Need omadused tunduvad veelgi muljetavaldavamad, kui arvestada, et USS Enterprise võeti kasutusele 1962. aastal. 2017. aastal eemaldati laev pärast 55-aastast teenistust ametlikult. Enne seda jõudis ta näha Kuuba kriisi, Vietnami sõda ja Iraagi sõda, kus ta esindas USA sõjalist jõudu.

3. Gaasikandja Q-Max


Maailma suurimad gaasikandjad on Q-Max laevad. Nende veeväljasurve on 162 400 tonni, pikkus 345 m, laius 55 meetrit. Q-max laevad mahutavad kuni 266 000 kuupmeetrit maagaasi ja saavutavad kiiruse kuni 19,5 sõlme (36 km/h).

Praegu on maailmas 14 Q-Max klassi gaasikandjat, iga hiiglane maksab 290 miljonit dollarit. Laevad ehitasid Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries ja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Seeria esimene gaasikandja (Moza) valmis 2007. aastal Lõuna-Korea laevatehases. Laev sai oma nime Katari valitseja teise naise auks.

4. Konteinerlaev CSCL Globe


2014. aasta novembris toimus maailma suurima konteinerlaeva CSCL Globe nimeandmistseremoonia. See on esimene viiest konteinerlaevast, mille Hiina laevafirma CSCL 2013. aastal tellis. Laev on ette nähtud sõitma marsruudil Aasiast Euroopasse. 400 meetri pikkuse hiidlaeva veeväljasurve on 186 000 tonni ja see suudab vedada kuni 19 100 laevakonteinerit.

CSCL Globe kasutab elektrooniliselt juhitavat MAN B&W mootorit, mis toodab 77 200 hj. Kõrgus 17,2 meetrit.

5. Merede harmoonia


Royal Caribbean International on mitukümmend aastat järjest ehitanud uusi ristluslaevu, mis on varasematest järjest suuremad. 2016. aastal tegi ta oma esimese reisi, Harmony of the Seas, pikkusega 362 meetrit. Laev mahutab 2200 meeskonda ja 6000 reisijat, kes reisivad üle Vahemere, Atlandi ookeani ja Kariibi mere.


Harmony of the Seas tõrjub välja 225 282 tonni ja saavutab tippkiiruseks 22,6 sõlme (41,9 km/h).

Pardal on palju meelelahutusvõimalusi, mis pakuvad teile meelelahutust nädalateks: spaa, kasiino, põgenemistuba, uisuväljak, surfisimulaator, teater, kaks ronimisseina, tõmblukk, basseinid, korvpalliväljak, väike golfiväljak ja isegi veepark.


Harmony of the Seas ehitamine läks maksma hinnanguliselt miljard dollarit, mis teeb sellest ühe kõige kallima kaubalaeva, mis eales ehitatud.

6. TI klassi supertankerid


Suurimad endiselt kasutusel olevad naftatankerid on TI-klassi supertankerid. Need laevad on TI Africa, TI Asia, TI Europe ja TI Oceania. Megatankerid ehitati Lõuna-Koreas 2003. aastal Kreeka ettevõttele Hellespont.


TI-klassi laevad on "vaid" 380 meetrit pikad – 78 meetrit lühemad kui Knock Nevis. Igaüks neist nihutab 234 006 tonni ja täislastis võib saavutada kiiruse 16,5 sõlme (30,5 km/h). Kokku ehitati 4 ookeanihiiglast, mis on kasutusel tänaseni.

Ja just hiljuti peeti neid rekorditeks